Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Suomen rautatiet
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Turun-Karjan radan työt aloitettiin
Karjan asemalta lähtien, maalisk. 1896; Turun
puolinen pää tuli työn alaiseksi helmik. 1897.
Rata oli isoksi osaksi suunniteltu vanhalle
merenpohjalle, missä usein esiintyi savea ja
savensekaista hiekkaa niin syvältä, että pohjaustanko
ei ulottunut kovaan maahan saakka. Sen vuoksi
oli jyrkillä kaarteilla pyrittävä kovalle maalle
tai kallioille, joka taas tuotti suuria
pengerrystöitä. Ensi yllätys tapahtui heti ensi viikoilla
Skurun lähellä, missä erästä rumpua varten ajettu
hiekkakasa upposi maan tasalle. Oli etsittävä
uusi suunta tielle kallionkylkeä myöten. Useat
penkereenpainumat tuottivat vahinkoa silläkin
tavalla, että tukkesivat läheisiä jokia. Halikon
aseman luona oli rakennettava 18,5 m syvä
tukimuuri radan alle. Skurun aseman luona
puhkaistiin 156 m:n pituinen tunneli. Tie avattiin
yleiselle liikenteelle 1 p. marrask. 1899; kun myös
maanluovutuskustannukset olivat ylen kalliit,
tuli rata maksamaan 12,095,854 mk. eli 108,700
mk. ratakm:iä kohti.
V:n 1897 valtiopäiville annetussa esityksessä
ehdotettiin säädyille päätettäväksi rautatiet
Kuopiosta Iisalmen kautta Kajaaniin, Oulusta
Tornioon ja Porista Mäntyluotoon.
Säädyt hyväksyivät yksimielisesti Tornion
ja Mäntyluodon radat, mutta aatelis- ja
porvarissäädyt hylkäsivät Kuopion-Kajaanin
radan, vaatien sijaan rantaradan jatkoa
(Kirkniemestä tai Karjalta) Helsinkiin, kun taas
pappis- ja talonpoikaissäädyt hyväksyivät
Kajaanin radan, mutta hylkäsivät rantaradan jatkon.
Yhteensovitusta oli yritettävä useita kertoja,
siksi kireät olivat välit; lopuksi suostuttiin siitä,
että ensin on rakennettava rautatie Kuopiosta
Iisalmelle sekä ennen seuraavia
valtiopäiviä pantava alulle työt Kirkniemestä tai Karjalta
Helsinkiin.
Iisalmen radalla pantiin työt alulle
helmik. alussa 1898. Padalla esiintyy huomattava
insinööritaidon näyte: rata kulkee Kallaveden
poikki 4 km levyisestä paikasta. Välillä on kyllä
kolme pientä saarta, mutta suorastaan järveen
tehtyä pengertä on 2 1/2 km; onpa vesi vielä
syvääkin, niin että tavattiin esim. 18 metrin
syvyisiä paikkoja. Kaikkiaan kuljetettiin täytemaata
n. 875,000 m3 ja kustannukset siitä nousivat
1,056,000 mk:aan. Kävi vielä niin, että järveen
ei kelvannut täytteeksi kaikki läheisistä
rautatien leikkauksista poistettava maa, koska se oli
savensekaista hiekkaa, vaan täytemaa oli muualta
tuotava. Kääntö- ja muine siltoineen Kallaveden
ylimeno tuli maksamaan yli 2 milj. mk. — Rata
avattiin yleiselle liikenteelle 1 p. heinäk. 1902;
se tuli maksamaan 8,354,031 mk. eli pituuden
ollessa 85 km, ratakm:iä kohti 98,200 mk.
Mäntyluodon rataa ruvettiin
rakentamaan tammik. 1898 ja se avattiin yleiselle
liikenteelle 1 p. marrask. 1899. Tie, lähes 20 km
pitkä, tuli maksamaan 1,394,423 mk., s. o. 70,400
mk. ratakm:ltä.
Oulun-Tornion radan rakennustyöt
alkoivat kesäk. 1899. Padalla oli tehtävä monia
suurenmoisia siltoja leveiden ja tulvaisten jokien
poikki; useat sillat järjestettiin myös
ajoneuvoilla kuljettaviksi. Kun Kemin Isohaaran 125 m:n
pituista siltakaarta ei voitu lykätä
paikoilleen syksyllä 1902, seisahtui kiskotus siihen pitkäksi
ajaksi. Tie, joka tuli päättymään Tornion
joen itärannalle (aseman ja Tornion kaupungin
välille hankittiin höyrylautta), luovutettiin yleiselle
liikenteelle 16 p. lokak. 1903. Se on 131 km
pitkä ja tuli maksamaan 14,828,237 mk. eli 113,400
mk. ratakm:ltä.
Rantaradan jatko Helsinkiin tuli lähtemään
Karjalta pääasiallisesti siitä syystä, että
päästäisiin vain yhdellä solmuasemalla ja samalla
saataisiin toimeen mukavammat junayhteydet
eri matkasuuntien kesken. Se rakennettiin
saman vaativamman ohjelman mukaan kuin
Turun-Karjan rata ja liitettiin päärataan
Fredriksbergissä. Maasuhteet olivat tälläkin rataosalla
niin perin epäedulliset, että n. 1/4 koko
ratalinjasta oli siirrettävä sopivammalle maaperälle.
Työt aloitettiin tammik. lopulla 1900 ja,
vaikka melkoisia penkereen painumisia esiintyi,
voitiin rata väliaikaiselle liikenteelle avata 1 p.
marrask. 1902. Yleiselle liikenteelle rataosa luovutettiin
1 p. syysk. 1903 ja se tuli maksamaan
10,899,701 mk. eli, kun tämä väli on 83 km pitkä,
131,300 mk. ratakm:ltä.
Valtiopäiväin suopealla avustuksella oli tällä
välin rakennettu, paitsi yllämainittua Rauman
rataa, useita yksityisiä rautateitä.
Jokioisten rautatie (Humppilasta Forssaan),
raideleveydeltään 0,75 m, avattiin liikenteelle jouluk.
1898, Haminan rata (Inkeroisista) lokak.
1899, Raahen rata (Lapin asemalta) jouluk.
1899, Uudenkaarlepyyn rata (Kovjoelta),
raideleveydeltään 0,60 m, samassa kuussa, Mäntän
rata (Vilppulasta), raideleveys 0,60 m,
helmik. 1900, Äänekosken rata (Suolahdesta),
raidelev. 0,75 m, maalisk. 1900, Karhulan
rata (Kymistä), raidelev. 0.785 m, toukok. 1900
ja Loviisan rautatie (Vesijärven Niemestä,
kulkien pääradan ylitse Lahdessa ja päättyen
Valkomin satamaan), syysk. 1900. Viimeksimainittu
tie on 82 km pitkä ja sen raideleveys 0,75 m;
tuli maksamaan 5,8 milj. mk. eli 70,700 mk.
ratakm:ltä.
V:n 1900 valtiopäivien oli järjestettävä
rautatieasiat 4 v:ksi. Tekeillä olevat radat olivat tulleet
niin paljon kalliimmiksi kuin oli arvioitu,
että saatiin odottaa menojen ylitystä 10,5 milj.
mk. Samalla rautatiehallitus pyysi liikenteessä
niinä vuosina tapahtuneen suurenmoisen nousun
vuoksi, joka vaati suurimmat asemat
rakennettaviksi aivan uudestaan ja tekemään muitakin
isoja laajennus- sekä uudisrakennustöitä, 75,5
milj. mk:n määrärahaa. Hallitus oli kyllä
katsonut voivansa alentaa tämän määrän 42
miljoonaan, mutta sittenkin oli näistä 10,5 milj. mk.
vuotuista menoa. Uusien teiden tekeminen oli
tästä syystä vaikeata ja hallitus esitti sen vuoksi
vain Iisalmen-Kajaanin rataosan
rakentamista. Rautatieanomuksia esitettiin säädyissä
kuitenkin 71 ja säädyt, tällä kertaa hyvin
yksimielisesti, päättivät Kajaanin radan lisäksi rakennuttaa
radat Seinäjoelta Kristiinaan ja
Kaskisiin sekä Elisenvaarasta Savonlinnaan
(Kristiinan ja Kaskisten rata voitaisiin mahd.
rakentaa kapearaiteiseksi). Ensi
kertaa valtiopäiväin historiassa sattui nyt, että hallitsija
ei vahvistanut eduskunnan päätöstä
rautatieasioissa. Määräraha Kajaanin rataa varten
vähennettiin sekä Kristiinan ja Kaskisten rata
jätettiin sikseen.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
