Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Första delen: Från urskogens stigar till moderna lands- och järnvägar - Elektriska banor - Riksgränsbanans elektrifiering - Banor av mera säregen art - Bergbanor
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
RIKSGRÄNSBANANS ELEKTRIFIERING
103
av c:a 1860 ton. Till ett dylikt tåg användes två lokomotiv, ett i
vardera ändan, av vilka sålunda det ena drager och det andra skjuter
fram tåget. Lokomotiven äro byggda såsom dubbellokomotiv med de
två hälfterna exakt lika varandra och vardera innhållande motorrum,
transformator- och apparatrum samt förarerum. Motor- och
apparatrummen har man skilt åt för att bättre kunna leda kylluften önskad
väg. Medelst en centrifugalfläkt drives kylluften in under
transformatorn, passerar denna och kopplingsapparaterna, genomlöper
motorn och utföres i fria luften. I vardera motorrummet är en
elektromotor om 850 hästkrafter uppställd, och kraftöverföringen från denna
till hjulaxlarna sker medelst vevstaksanordning. Lokomotiven hava
en längd av c:a 18,5 meter, väga c:a 140 ton och få framdrivas med
en hastighet av intill 60 km. i timman.
Snälltågslokomotiven äro mindre än godstågslokomotiven och hava
en längd av c:a 14 meter, väga c:a 90 ton och äro utrustade med
endast en motor om 1000 hästkrafter.. Dessa få framföras med en
maximal hastighet av 100 km. i timman.
Riksgränsbanans elektrifiering har slagit synnerligen väl ut, och
ett bevis härpå se vi däri, att år 1923 påbörjades elektrifieringen av
stambanan Stockholm—Göteborg, vilken nu snart står inför sin
fullbordan.
i
BANOR AV MERA SÄREGEN ART.
Bergbanor
Redan i järn vägs väsendets tidigaste utvecklingsskede sökte man
öka lokomotivets dragkraft genom att utefter banan utlägga en
kugghjulsstång, i vilken ett kugghjul på lokomotivet ingrep. Exempel
härpå utgör det förut omnämnda Blenkinsopska lokomotivet. Vi hava
emellertid sett, huru dessa konstruktioner övergåvos, då man kom
under fund med, att friktionen mellan lokomotivets glatta hjul och
järnvägsskenorna är tillräcklig för tågets framförande. Banan måste
emellertid härvid i det närmaste vara vågrät, och stigningen bör helst
icke överstiga 1 meter på en sträcka av 100 meter, ehuru visserligen
avsevärt större stigningar förekomma. När det emellertid gäller att
komma fram genom mera bergig terräng upp till utkiksplatsen på
turistleder eller för att få sammanknytning mellan större
järnvägsleder över alplandskap, bliva ibland stigningarna så branta, att man
måste tillgripa andra medel än den naturliga friktionen för att komma
fram. För befarande av sådana trafikleder hava sålunda s. k. berg-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
