Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - I. Bränslen, av Edvard Hubendick - Sveriges kraft- och bränslefråga - Möjligheten att ersätta importerade stenkol med vattenkraft
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
SVERIGES KRAFT- OCH BRÄNSLE FRÅGA VATTENKRAFT.
69
Möjligheten att ersätta importerade stenkol med
vattenkraft.
För att kunna undersöka i vad mån de beräknade energikvantiteterna räcka att
ersätta de importerade stenkolen är det nödvändigt taga reda på till vilka ändamål
desamma använts. Häröver hava undersökningar gjorts av ett flertal personer. Sättes,
lågt räknat, kolimporten för åren närmast före världskriget till i medeltal 4 750 000 ton
exkl. bunkerkol, synes följande uppdelning kunna göras:
För järnvägsdrift.......................... 20 % 1000 000 ton
> gasverk................................ 6 % 300 000 >
> kraftändamål. stationära.............. 24 % 1200 000 >
> > , fartyg................... 4 % 200 000 »
> järnverk (uppvärmn.)................... 6 % 300 000 »
> uppvärmning (annan) inkl. kokn. . . . 40 %. 2 000 000 >
100 % 5 000 000 >
Den för järnverk använda kolkvantiteten kan anses hava helt och hållet använts
för ugnseldning o. d., sålunda för uppvärmningsändamål.
Inräknas även bunkerkol, vilka sättas till i medeltal 750 000 ton, erhålles:
För järnvägsdrift......................... 18 % 1000 000 ton
> gasverk................................ 5 % 300 000 >
> kraftändamål.......................... 24 % 1400 000 >
> uppvärmning........................... 40 % 2 300 000 >
» fartygsdrift (bunker)................. 13 % 750 000 »
100 % 5 750 000 >
Problemet att driva järnvägarna elektriskt är numera fullt tekniskt löst, men
ekonomiskt sett lönar sig icke elektrifiering av en järnväg annat än under vissa
förutsättningar, bland vilka framför allt hör en någorlunda jämn och tät trafik. En järnväg med
ett fåtal tåg om dagen är en mycket olämplig belastning, emedan ytterst stora
belastningsvariationer förekomma och utnyttjningstiden är liten, varför strömpriset måste
bliva högt. Om ett flertal tåg däremot äro i gång samtidigt, utjämnas
belastningsvariationerna betydligt och utnyttjningstiden stiger, varför strömpriset kan bliva lägre.
Dessutom är elektrifiering av en järnväg betydligt dyrbar, varför densamma ej kan
löna sig annat än om kostnaderna för ränta och amortering fördelas på ett stort antal
tågkilometer. Då Sveriges järnvägar i allmänhet hava en ganska gles trafik, anser
Rosander, att man ej kan räkna med att mer än högst hälften av det för järnvägsdrift
förbrukade kolet inom en rimlig tid kan ersättas med elektrisk kraft. På denna post
skulle alltså kunna inbesparas omkring 500 000 ton stenkol, vilket enligt beräkningar
av Dahlander torde motsvara 240 mill. kWh.
Nästa post gäller gasverken. Man frågar sig där, huruvida ej lysgasen skulle kunna
ersättas med elektrisk energi och sålunda gasverken bliva överflödiga ävensom
sten-kolsimporten till dem. Beträffande motorer har detta redan skett nästan fullständigt,
i det att numera lysgasmotorer äro sällsynta och i stället elektromotorer allmänt
användas. I fråga om belysning har detta även till stor del skett. Man kan då fråga, om
icke detta skulle kunna ske även i fråga om värme, alstrad med lysgas. Detta låter sig
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
