Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - II. Ångtekniken, av Tore Lindmark - Ånglokomotivet, av Carl Flodin - Bränsle - Lokomotiv av specialkonstruktion
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ÅNGLOKOMOTIVET. LOKOMOTIV AV SPECIALKONSTRUKTION.
477
förvärmning av oljan. För oljans ytterligare uppvärmning finnes en förvärmare vid
sidan av eldstaden.
På grund av den starka ångutvecklingen vid oljeeldning böra avstånden mellan
tuberna göras möjligast stora, ävenså böra vattenrummen vid eldstadens väggar göras
större än vid koleldning. Eldstaden bör göras lång, smal och djup samt fria tubareorna
mindre än vid koleldning, då gasvolymen är mindre och tuberna ej beläggas med
sot. Blästerrörets mynningsarea kan göras större än vid koleldning, då svagare
sug-verkan erfordras.
Lokomotiv av specialkonstruktion.
Eldlösa lokomotiv. Det eldlösa lokomotivet härstammar från Amerika, där år
1872 en tandläkare Lamm kom på den tanken att använda starkt upphettat vatten
som kraftkälla för drivandet av mindre lokomotiv. Idén patenterades, och år 1873
sattes ett eldlöst lokomotiv i trafik å spårvägslinjen Carrolten—New-Orleans.
Konstruktionerna hava vidare utvecklats av fransmannen Léon Francq.
På grund av det eldlösa lokomotivets rökfria arbete är det särskilt lämpat för
tjänstgöring å eldfarliga platser, såsom ammunitionsfabriker, kemiska fabriker, sågverk och
gruvor.
Det karakteristiska för dessa lokomotiv är pannan. Som drivkraft användes ånga
eller komprimerad luft.
Ångdrift. Pannan utgöres av en cylindrisk behållare, som till större delen
är fylld med vatten. Behållaren laddas genom att från en ångcentral ånga insläppes i
vattnet. Därvid kondenseras ångan och avgiver sitt värme till vattnet. Detta fortgår,
intilldess att vattnet i behållaren och i ångcentralens panna är av samma temperatur
och tryck. Behållarens övre del är nu fylld med ånga, och därmed är lokomotivet
färdigt för tjänstgöring. Allteftersom ånga förbrukas, avdunstas ny ånga, under det att
trycket sjunker mer och mer. När detta nedgått till ett eff. tryck av c:a 2 atm., måste
ny laddning företagas. Då lokomotivet arbetar med avtagande tryck, måste
cylinderfyllningen ökas i den mån trycket minskas. I medeltal förbrukas 23 kg ånga pr eff.
P / £ y* \
hästkraft. Lokomotivet beräknas utveckla en max. effekt av — 1 — —––-1 eff.
häst-23 \ t2 — rl
krafter.
P är vattenvikten i kg och tr vattnets temperatur i behållaren efter laddningen, t2
vattnets temperatur efter fullgjort arbete och r ångbildningsvärmet i ve vid
medeltrycket. P bör lämpligast uppgå till 0.75 av behållarens rymd.
Drift med komprimerad luft. Komprimerad luft som drivkraft för
lokomotiv infördes år 1876 vid spårvägarna i Nantes, Frankrike, av ingenjör Mekarski.
Detta lokomotiv arbetade med ett tryck av 14 eff. atm. Luften komprimerades till 80 å
100 atm. och medfördes i särskilda behållare. Pressluften måste, innan den insläppes
i arbetscylindrarna, blandas med ånga och uppvärmas av denna. Får ren luft
expandera, sjunker nämligen luftens temperatur under 0° och därvid kan intet arbete
uträttas.
I Frankrike förefinnas pressluftlokomotiv, som användas för tunnelbanor, med
33 st. luftbehållare, vardera rymmande 700 liter luft med ett tryck av 100 atm.
Lokomotiven äro försedda med tvenne förvärmare, i vilka luften blandas med ånga och
upp
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
