Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - II. Ångtekniken, av Tore Lindmark - Ånglokomotivet, av Carl Flodin - Lokomotiv av specialkonstruktion - Turbinlokomotiv
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
480 ÅNGTEKNIKEN.
sontal axel, vars tre vevar stå i 120° vinkel mot varandra. Vevaxeln löper efter
lokomotivets och tenderns högra sida i jämnhöjd med hjulens mitt. På vevaxeln, som är
sammansatt av flera delar, förbundna med rörliga kopplingar, sitta fastkilade mindre
kugghjul, vilka ingripa i kuggkransar, fästa vid hjulen. För att bereda plats för
cylindrarna, ävensom för att erhålla jämnare viktfördelning, är pannan överflyttad åt
vänster. Lokomotivens max. hastighet uppgår till högst 40 km pr timme.
Geare d-lokomotivet är en med Shay-lokomotiven närbesläktad typ. Dessa
lokomotiv hava endast två cylindrar, en vid vardera sidan av pannan. Cylindrarna sitta
antingen parallellt med eller vinkelrät mot pannans längdriktning. Vevaxeln är
belägen mitt emellan hjulen, vinkelrät mot hjulaxlarna. Till dessa överföras
cylinderkrafterna genom kuggväxlar. Geared-lokomotiv tillverkas vid Heislers och Climax’
lo-komoti vfabriker.
T URBINLOKOMOTIV.
Som i inledningen omnämnts äro kolvlokomotiven oekonomiska i bränslehänsyn,
enär en stor del av värmet bortgår genom skorstenen. I avsikt att göra lokomotivdriften
mera räntabel har under senare år försök gjorts att framdriva lokomotiv med
ångturbin i förening med kondensation. Den i turbinen förbrukade ångan kondenseras
till vatten, vilket sedan inmatas i pannan. Då vattnet är rent, bildas ingen pannsten i
pannan, vilket medför stora fördelar. Förlusten i ånga och vatten genom läckage är
mindre vid turbindrift än vid drift med kolvmaskineri.
De första turbinlokomotiven härstamma från Sverige, Schweiz och England.
Det svenska turbinlokomotivet är konstruerat av överingenjör
Fredrik Ljungström, Stockholm. De sinnrikt uttänkta konstruktionerna äro
världs-patenterade. Tillverkningsrätten är överlåten till Nydqvist & Holm A.-B.,
Trollhättan, och därstädes är under byggnad ett lokomotiv för svenska statens järnvägar
samt ett smalspårigt’lokomotiv för Argentina. För det senare landet, ävensom för
när-gränsande sydamerikanska stater, synas turbinlokomotiv särskilt lämpa sig, då
vattenförhållandena i dessa länder äro synnerligen besvärliga.
Med ett provlokomotiv, byggt vid A.-B. Ljungströms ångturbinverkstäder,
Li-dingön, hava sedan sommaren 1921 provresor företagits. Under dessa resor ha
erhållits synnerligen gynnsamma värden å kolförbrukningen. Med en medelhastighet av
60 km pr timme har. framförts en vagnvikt av 600 ton.
Med undantag av pannan skiljer sig turbinlokomotivet helt från kolvlokomotivet.
Ett under byggnad varande lokomotiv för statens järnvägar har följande dimensioner:
Eldyta........................ 121.8 kvm
Överhettningsyta............... 73.0 »
Rostyta......................... 3.1 >
Ångtryck....................... 20 kg/cm2
Drivhjulsd................. 1530 mm
Dragkraft max.............. 14 800 kg
Effekt > ........... 1800 hk
Adhesionsvikt................... 49.5 t.
Total vikt......................142.8 >
Kolförråd........................ 8.0 >
Kylarea....................... 1 200 kvm
Luftförvärmare.................. 800 >
Hastighet max.................... 90 km pr tim.
Lokomotivet är försett med smårörsöverhettare, system Schmidt, samt
matarvatten-och luftförvärmare, system Ljungström. Lokomotivets främre del — pannvagnen —
vilar på fem hjulpar, av vilka de två främre äro förenade i en boggi. Den bakre delen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
