Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - IV. Förbränningsmotorn, av Edvard Hubendick - Överblick av den fortsatta utvecklingen till våra dagar - Allmänna strävanden under 1880-talet och början av 1890-talet
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ALLMÄNNA STRÄVANDEN UNDER 1880-TALET OCH BÖRJAN AV 1890-TALET. 693
luften med en flygmaskin tyngre än luften. Det var emellertid brasilianaren Santos
Dumont som 1906 först lyckades stiga över marken med en flygmaskin, tyngre än luften,
med hjälp av en 30 hk bensinmotor. Numera byggas flygmotorer på 200 till 300 hk
med en vikt om c:a 1 kg pr hästkraft och maskinenheter utföras upp till 1 000 hk.
Banbrytande vid konstruerandet av dylika maskiner var fransmannen Levavasseur.
Förbränningsmaskinens användbarhet för drift av båtar har fört till en vidsträckt
användning och tack vare dem har kustfisket undergått en revolutionsartad utveckling.
Men även för stora fartyg med stränga krav på snabb och säker manöverförmåga hava
konstruerats lämpliga förbränningsmaskiner. Det är dieselmotorn som här fått en
vidsträckt uppgift att fylla. En av de första maskiner som konstruerats härför, en genialisk
konstruktion, är utförd omkring 1906 av svensken Jonas Hesselman. Större maskiner
för skeppsbruk, omkring 1 000 hk, började konstrueras omkring 1910 och den första
lyckade maskinen, byggd av Burmeister och Wain i Köpenhamn, kom i drift 1912.
Detta problem, försenat genom världskriget, är emellertid alltjämt statt i utveckling.
Enheter på 12 000 hk hava hittills utförts.
Slutligen har förbränningsmotorn fått användning för drift av mindre tågsätt,
•och Diesel arbetade före sin död på konstruerandet av ett snälltågslokomotiv, vilket
även utförts, men om vars driftresultat ännu intet är med säkerhet känt.
Inom lantbruket synes förbränningsmotorn vara ämnad att utöva ett lika
revolutionerande inflytande som inom fisket. Länge hava för lantbruksändamål använts
lokomobiler med förbränningsmotorer. Sedan omkring 1912 hava viktiga resultat
uppnåtts med av förbränningsmotorer drivna plogar och man har all anledning vänta att
inom kort all jordbearbetning och skörd samt de större transporterna på lantgårdarna
skola komma att utföras med motordrivna maskiner.
Förbränningsturbinen är emellertid det största, men även det mest avlägsna
problem, som på detta område är att lösa.
ALLMÄNNA STRÄVANDEN UNDER 1880-TALET OCH BÖRJAN AV
1890-TALET.
Visserligen utgjorde Ottos patent ett hinder för andra att tillverka
förbränningsmotorer, ty det var ej lätt att finna något bättre eller ens att bygga en förbränningsmotor
utan att komma i kollision med detta patent. I hög grad mildrades dock denna fara då
väsentliga delar av patentet efter en långvarig process förklarades ogiltiga 1886. Men
även andra omständigheter sporrade uppfinnarna att försöka åstadkomma
förbränningsmotorer av annat slag.
Den nya epok inom den unga förbränningsmotorindustrien, som Ottos fyrtaktmotor
inledde, medförde såsom en naturlig följd att denna nya motortyp så småningom
utträngde de äldre från marknaden, samt att maskiner mer eller mindre liknande
Ottos fördes i marknaden av andra konstruktörer och tillverkare. Vad som särskilt
utmärkte den nya maskinen i jämförelse med de äldre, Lenoirs och den atmosfäriska
maskinen, var att dess bränsleförbrukning var låg i jämförelse med Lenoirs samt att dess
mekanism var enkel och överskådlig vid jämförelse med den atmosfäriska maskinen,
samt överensstämmande med den allmänt kända ångmaskinens. Först försvunno därför
från marknaden de atmosfäriska maskinerna, vilka knappast torde hava utbjudits efter
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
