Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - IV. Förbränningsmotorn, av Edvard Hubendick - Bensinmotorns utveckling till automobil- och båtmotor - Båtmotorn - Bensinmotorns utveckling till flygmotor
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
BENSINMOTORNS UTVECKLING TILL FLYGMOTOR.
781
tillverkas. Maskinen vär en liten encylindrig, horisontal tvåtaktmotor med vertikal
axel, vilken i sin nedre del med konisk kuggaxel drev en propeller, fig. 1034. På motorn
voro även tändanordning och bränsletank anbragta. Det hela var monterat på en ram,
vilken med ett par skruvar kunde fastspännas vid akterspegeln av en båt, fig. 1035. Många
modifikationer av denna maskin hava gjorts, här må blott omnämnas archimedesmotorn,
vilken är utrustad med två motliggande cylindrar med mot varandra gående kolvar,
fig. 1036, varigenom maskinen blir balanserad och ej skakar båten så som den encylindriga
maskinen. I vår skärgård har denna lilla maskin blivit av utomordentlig betydelse
såsom en värdefull hjälpreda. I stället för att man mödosamt måste ro där ej andra
trafikleder finnas än på vattnet, igångsättes denna lilla motor, vars inköpspris ej är
högre, än att densamma kan anskaffas av nästan envar, och utan ansträngning färdas
man i sin roddbåt vida snabbare än som kan åstadkommas med åror.
BENSINMOTORNS UTVECKLING TILL FLYGMOTOR.
Sedan årtusenden har flygproblemet och dess lösning sysselsatt människoanden.
Varför skulle ej människan kunna lära sig flyga när det fanns djur som kunde denna
konst! Problemets lösning har förbehållits innevarande århundrades första decennium.
De grundläggande principerna för lösandet av flygproblemet hava länge nog varit
skönjbara, men deras omsättande i verklighet hava stött på svårigheter. Vad motorn för
en flygmaskin beträffar fordrades lätt maskineri och stor drivkraft. Det var
omöjligheten att förena dessa två fordringar som problemets utförande i verkligheten länge nog
strandade på. Den franske löjtnanten Meusnier föreslog 1784 byggandet av ett
luftskepp, vilket skulle uppbäras av en ballong och framdrivas av en propeller. För drivandet
av propellern skulle luftskeppet medföra 80 man, vilket motsvarar en motor om högst
6 hk med en vikt av minst 5 600 kg eller mer än 900 kg pr hästkraft.
Vid nämnda tid uppfanns emellertid ångmaskinen och det låg då nära till hands
att tänka sig en dylik inbyggd i luftskeppets gondol. Men de första ångmaskinerna voro
ännu tyngre pr hästkraft än den mänskliga motorn.
År 1851 lyckades en fransk maskinarbetare vid namn Giffard bygga en 5 hk
ångmaskin, vilken endast vägde 45 kg, och det lyckades honom att följande år bygga ett
luftskepp, i vilket en liknande ångmaskin om 3 hk var insatt. Detta maskineri vägde
med panna, men utan kol och vatten, 53 kg pr hästkraft. Enligt’andra uppgifter, troligen
med kol och vatten, vägde detsamma 290 kg pr hästkraft.
Då på 1870-talet gasmaskinen började bliva praktiskt använd föreslog en tysk,
Paul Haenlein, att en dylik maskin skulle användas för framdrivandet av ett
luftskepp. Gasmaskinen skulle taga sitt gasbehov från ballongen och den borttagna
gasen ersättas med inpumpad luft. Några försök kunde lyckligtvis på grund av felande
penningmedel ej komma till stånd.
Emellertid var flygproblemets lösande med ballonger långtifrån idealet. Systemet
tyngre än luften var det som måste eftersträvas. Vid en sådan maskin måste såväl den
vertikala som den horisontala rörelsen framkallas med hjälp av motorn. Ingen torde
tidigare än svensken professor J. E. Cederblom hava studerat detta problem grundligt.
Cederblom såg i någon modifikation av ångmaskinen eller ångturbinen motorproblemets
lösning och han studerade grundligt såväl denna som övriga delar av flygproblemet.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
