Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - IV. Förbränningsmotorn, av Edvard Hubendick - Humphrey’s gaspump - Försök att utbilda förbränningsmotorn till lokomotivmaskin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
872 FÖRBRÄNNINGSMOTORN.
skärning av anläggningen, vilken, efter vad som förut sagts, ej behöver någon vidare
beskrivning. Fig. 1245 och 1246 visa konstruktionen av förbränningskammaren med
dess ventilanordning. Avloppsventilernas antal är 16 och inloppsventilernas 8. Rörets
diameter är 2 meter. En fotografisk bild av den färdigmonterade
förbränningskammaren återgives i fig. 1247 och av vatteninloppsventilen sedd utvändigt i fig. 1248 och
invändigt med en del ventiler monterade i fig. 1249. Fig. 1250 visar anläggningen i arbete
med vattnet utströmmande från pumparnas tryckrör. De fyra stora pumparna
utveckla vid uppfordring av 2.75 m3/sek. vardera till 9 meters höjd 330 eff. hk. De
utföra pr minut 11 fullständiga arbetsperioder. För varje arbetsperiod uppfordrar varje
pump i runt tal 18 m3 vatten till det å anläggningsritningen visade vattentornet, varav
c:a 15 m3 utströmmar i tryckbehållaren, under det 3 m3 åter strömmar tillbaka till
förbränningskammaren för att lämna arbete till gasens komprimering. Vid varje
arbetsperiod insuges c:a 4 m3 bränsleluftblandning. Trycken vid kompression och förbränning
äro relativt låga. Förbränningstrycket överstiger ej 10 atm.
FÖRSÖK ATT UTBILDA FÖRBRÄNNINGSMOTORN TILL
L0K0M0-TIVMA^KIN.
Likaväl som förbränningsmotorn med fördel kan användas såsom automobilmotor,
kunde det förefalla som om densamma borde lämpa sig såsom lokomotivmotor. Den
har även, såsom redan nämnts, blivit använd för dylikt ändamål, men vissa egenskaper
hos förbränningsmotorn överensstämma ej med de fordringar som måste ställas på
ett lokomotiv, varför en del mycket svårlösta problem föreligga för denna användning.
För mindre lokomotivbehov göra sig dessa problem ej lika starkt påminta som vid större,
och desamma kunna vid mindre lokomotiv relativt lätt övervinnas på ett
tillfredsställande sätt. Då det åter blir fråga om stora lokomotiv, bliva svårigheterna ofantliga.
Vi skola i korthet vidröra dessa och ett par av de viktigare försöken att lösa de svåra
problemen.
För att framföra ett järnvägståg på horisontal bana med en viss hastighet erfordras
en viss dragkraft. Kommer tåget i en stigning, måste dragkraften ökas och den då
behövliga kraften kan vara mångdubbelt större än den kraft som erfordras på den
horisontala banan. Då slutligen ett tåg skall sättas i gång, erfordras även en mycket stor
drivkraft för att inom en viss tid öka dess hastighet från noll till körhastighet. Med en
ångmaskin kunna dessa fordringar tillfredsställas, ty vid full fyllning i cylindrarna utvecklar
denna en maximal drivkraft oberoende av både tågets hastighet och ångmaskinens
varvantal. Vid stora tåghastigheter minskar denna dragkraft på grund av pannans
oförmåga att lämna tillräckligt mycket ånga samt emedan fyllningen då inställes för minsta
kolförbrukning. Vid en förbränningsmotor åter äro förhållandena helt andra. Vi antaga,
att liksom vid ångmaskinen förbränningsmotorn är kopplad direkt till lokomotivets
drivhjul samt att, då tåget framgår på horisontal bana med en viss hastighet, motorn
är fullbelastad. Kommer nu tåget till en stigning, erfordras en större dragkraft, men
maskinen är redan fullbelastad. Hastigheten nedgår då. Därvid ökar visserligen
motorns dragkraft men helt obetydligt, under det att vid ångmaskinen densamma kunde
öka till det flerfaldiga beloppet. Skall tåget sättas i gång, hava vi ingen dragkraft alls
att tillgå, ty först sedan förbränningsmotorn är i gång med ett visst lägsta varvantal,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
