Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - III. Skeppsbyggnad, av Nils J. Ljungzell - Skeppsbyggnadskonstens historia - Skeppsbyggnadskonsten under nya tidens första århundraden - De första ångbåtarna och järnskeppen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
SKEPPSBYGGNADSKONSTENS HISTORIA.
741
toria», innehållande ritningar å alla möjliga slags farkoster, från roddjollar till de största
fregattskepp. Han skrev även teoretiska avhandlingar, såsom »Tractat om Skeppsbyggeriet»
(Stockholm 1775) och »Försök till en Theor etisk Af handling att gifwa åt Linie-Skepp Deras
Rätta Storlek och Form» (Karlskrona 1806). I det senare arbetet, utgivet vid 85 års ålder,
publicerade han bl. a. sin berömda parabelteori för deplacements- eller spantarealkürvan,
som kan sägas hava varit av epokgörande betydelse för skeppsbyggnadskonstens
utveckling. De förbättringar, som efter Chapmans teorier byggda skepp framvisade, voro
påfallande, både vad ur nautiskt som för krigsfartygen ur militärt avseende beträffar.
Chapman blev med tiden överskeppsbyggmästare och varvsamiral i Karlskrona. Den
verksamhet, som utvecklades där under ledning av honom och den likaledes mycket
framstående skeppsbyggmästaren Gilbert Sheldon, var oerhörd; endast under åren 1782—1785
byggdes tio 60-kanonskepp och tio 40-kanonskepp. Arbetet bedrevs med sådan
raskhet, att det hände, att ett linjeskepp sjösattes endast sex veckor efter kölsträckningen.
De första ångbåtarna och järnskeppen.
Fig. 975. Jonathan Hulls ångbåt, 1736. Efter en samtida
teckning.
Försök att åstadkomma ett mera maskinellt framdrivningssätt, än som åror och
segel kunna anses representera, hava ganska tidigt förekommit. En sjökapten Vasco
de Garay skall omkring år 1545 hava framkommit med en båt, som framdrevs med hjälp
av på sidorna placerade skovelhjul. På kejsar Karl V:s befallning anställdes prov med
båten i Barcelona, och den uppges hava kunnat tillryggalägga tre sjömil på två timmar.
Hur skovelhjulen framdrevos,
om med människokraft eller
med ångtryck — en stor
vatten-kittel skall hava funnits
ombord — därom finnas dock inga
säkra upplysningar bevarade.
Denis Papin, en fransman,
som blivit professor i Marburg,
intresserade sig mycket för
vattenångans tekniska
möjligheter, och föreslog i en
avhandling av år 1690 en maskin för
tillgodogörandet av ångans
mekaniska verkningar. Särskilt
låg honom båtars framdrivande
i hågen, och genom antydan om
att med ångans hjälp kunna färdas mot vinden sökte han liva sina samtidas svaga intresse
för hans strävanden. År 1707 skall han hava gjort ett verkligt försök och med en liten
båt, försedd med skovelhjul, farit på floden Fülda från Kassel till Münden. Här skola
emellertid skepparna på stället, som fruktade en medtävlare i yrket, hindrat honom
att fortsätta ut på Weser, och t. o. m. förstört hans lilla maskinbåt. Hur denna verkligen
varit konstruerad, vet man dock icke; ej heller Papins vidare öden känner man närmare.
Föga bättre än Papin gick det engelsmannen Jonathan Hull, som erhöll patent
på användningen av en s. k. atmosfärisk ångmaskin för drivandet av ett skovelhjul.
I en uppsats, publicerad år 1737, beskrives och avbildas en båt enligt hans system (fig.
975). Skovelhjulet, som bars upp av ett par akterut utskjutande balkar, sattes i rotation
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
