Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - III. Skeppsbyggnad, av Nils J. Ljungzell - Stabilitet och fartygsrörelser - Uppfinningar för dämpning av fartygsrörelserna - Framdrivning - Fartygsmotstånd och maskinstyrka
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
838
SKEPPSBYGGNAD.
Fig. 1073. Schematisk framställning av de
vattenmassor, som störas och sättas i rörelse vid ett
fartygs rullning med resultat av kraftförlust
och fartnedsättning.
i funktion, och att rullningarna minskades från 30 ° till °. Under det att rorsmannen
förut haft ett drygt arbete med ratten, behövde han blott föga röra densamma, sedan
stabilisatorn igångsatts.
En stabilisatoranläggning av Sperry-typ motsvarar i vikt vanligen 1—2 % av
fartygets deplacement, så att exempelvis för ett
skepp om 20 000 tons deplacement en dylik
installation väger något över 200 ton, och
för en torpedjagare eller ångjakt om 1 150
tons deplacement c:a 25 ton.
Kraftförbrukningen, då gyron är i gång, är omkring 500
resp. 50 hästkrafter. Icke heller det
utrymme, som erfordras, är så stort, att det
behöver verka hindrande för installation
av en stabilisator. Gyroanläggningens pris
ställer sig emellertid förhållandevis högt,
vilket däremot är ett avsevärt hinder för
ett mera allmänt införande av dylika
stabilisatorer, framförallt på handelsfartyg.
Nyttan av ett stabiliserat fartyg kan
sammanföras i följande punkter:
Större trevnad för passagerare och
besättning, bl. a. genom att risken för sjösjuka
i hög grad reduceras. Kursen hålles lättare
i sjögång, varigenom tid och kraft sparas;
det sistnämnda också genom eliminerande av de förluster, som vid ett rullande skepp
uppstå genom störda vattenmassor (fig. 1073). Reducering av de materialspänningar,
som vid rullning uppstå i skrov och maskineri.
FRAMDRIVNING.
Fartygsmotstånd och maskinstyrka.
Det motstånd, ett fartyg har att övervinna för att komma fram, härrör dels från
vattnet, dels från luften. I de flesta fall är vattenmotståndet det väsentliga, luftmotståndet
relativt litet. I stark motvind och vid hög fart kan dock luftmotståndet även för vanliga
fartygstyper och framförallt sådana med höga överbyggnader bliva ganska betydande.
Och för en del flatbottnade, grundgående hydroplanmotorbåtar torde luftmotståndet
rent av kunna bliva större än vattenmotståndet — särskilt luftpropellrade dylika
hy-droplan bilda nämligen en övergångsform till flygmaskinerna, d. v. s. sådana, försedda
med flottörer för start från vattenytan.
Att på rent analytisk väg bestämma det motstånd, en kropp möter, då den framföres
i en vätska, erbjuder stora matematiska svårigheter, hittills oöverkomliga.
Motstånds-problemet för ett projekt kan antingen uppställas så, att söka beräkna motståndet för
en viss fartygsform vid en viss hastighet, eller så, att söka bestämma den fartygsform,
som ger minsta motståndet vid ett visst deplacement och en viss hastighet. Den senare
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
