Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - III. Skeppsbyggnad, av Nils J. Ljungzell - Framdrivning - Segel, vindrotorer o. dyl.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
FRAMDRIVNING.
891
Fig. 1131. Luftströmning vid ett mot vindens
riktning snett stående plan.
drivande kraften i kursriktningen, NO en kraft, som strävar att kränga båten och
åstadkomma avdrift. NO har vid vanliga fartygsf ormer ett vida större motstånd att
övervinna för att få båten att driva åt sidan än QO har i sin strävan att föra fartyget framåt
— resultatet blir, som nyss nämndes, att rörelsen sker med viss avdrift.
Betecknar a vinkeln mellan den skenbara vindriktningen och seglet, blir analogt med
formeln för vindtrycket på en mot dess riktning vinkelrät yta den verkande kraften:
PO = k- (us’ sin a)2 • Y, där k är samma konstant som i nämnda formel och Y
seglets area.
Nu kan det anmärkas emot detta klassiska betraktelsesätt, att det utgår från den
hypotesen, att luften är ett ideellt friktionsfritt medium — alla luftpartiklar tänkas
stötartat träffa seglet, varvid deras
hastighet förintas. Samtidigt förutsättas
»neutrala» förhållande^ på seglets baksida,
d. v. s. att luften där är utan inflytande.
I realiteten är emellertid luftens rörelse på
båda sidor om ett segel en komplicerad
strömningsföreteelse och dess verkningar
svåra, för att ej säga omöjliga, att rent
analytiskt korrekt beräkna. Vid
flygtekniska undersökningar på aerodynamiska
försöksanstalter har en del resultat
vunnits, som visat sig av stort värde även för
segelproblemets belysning. Fig. 1131 visar,
hur man med ledning av dessa aerodynamiska experiment kan tänka sig en luftström
förhålla sig gentemot ett mot dess riktning snett (i vinkeln a) stående plan. Först
bör uppmärksammas att luftpartiklarnas både riktning och hastighet ändras, då de
passera planet; på läsidan (baksidan) är hastigheten störst närmast framkanten (A),
där den också är större än på något avstånd från planet; på lovartsidan (framsidan) åter
är hastigheten minst vid framkanten, där den på samma gång är mindre än ett stycke
ifrån planet. Mot bakkanten (B) ökas resp, minskas sedan hastigheten på ömse sidor
om planet så, att den där (vid B) nalkas sitt normala värde. I stort sett retarderas alltså
luften på lovartsidan, där det uppstår ett övertryck (+ på fig.), men accelereras på läsidan,
där ett undertryck (— på fig.) gör sig gällande med motsvarande sugverkan på ytan.
Virvelbildningar i luften (turbulensfenomen) uppträda också, vilka inverka på den
resulterande kraftens storlek; de äro ganska obetydliga vid små anfallsvinklar, men
ökas med växande a, så att de vid a — 90° bliva av mycket stor omfattning. Som
resultat erhålles kraften T på planet, vilken tänkes uppdelad i komposanterna Tx och
Ty, parallellt med och vinkelrätt mot vindriktningen. Betecknar u luftströmmens
hastighet i m/sek och Y planets yta i kvm, kunna komposantkrafterna i kg erhållas av
uttrycken Tx = kx • u2 • Y och Ty = ky‘U2’ Y, där kx och ky äro konstanter, vilkas
värden för olika ytor och anfallsvinklar fastställas på experimentell väg. Uttrycken äro
av liknande typ som den gamla grundekvationen för vindtrycket. Resultanten T:s
storlek blir tydligen T = k • u2 • Y, där k = I k2 + k2. Om planet är i rörelse, insättes
den skenbara hastigheten u, istället för u i formlerna.
Den franske ingenjören G. Eiffel har publicerat en del data från försök med plana
och cylindriskt buktade prof ilytor, vilka data kunna tjäna som utgångspunkt för en
mera realistisk behandling av segelproblemet. På dessa profilytor karakteriseras krök-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
