Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - III. Skeppsbyggnad, av Nils J. Ljungzell - Framdrivning - Segel, vindrotorer o. dyl.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
FRAMDRIVNING.
903
I
Fig. 1150. Schematisk framställning av luftströmningarna vid
Flettners vindrotor.
på fig.), varest tydligen virvelbildningar samtidigt måste uppkomma, då den cylindern
närmast medföljande luften stöter emot den ankommande vinden. Nämnda
under-och övertryck giva tillsammans en kraftresultant (T) på cylindern, riktad åt under
-tryckssidan och mer eller mindre vinkelrät mot vindriktningen. Ehuru fenomenet i
fråga under benämningen Magnus-ejjekten länge varit känd, var Flettner den förste,
som kom på idén att använda dylika cylinderrotorer för framdrivning av fartyg med
vindens hjälp. Ungefär samtidigt med professor Prandtl upptäckte Flettner sedan,
att tryckverkan förbättrades, om vid ändarna skivor med större diameter än cylindern
anbragtes (se fig. 1035).
Ändski-vorna hindra dels luft från
över-tryckssidan att strömma ut i
området utanför ändarna, där
normalt tryck råder, dels luft
från sistnämnda område att
strömma in på cylinderns
under-tryckssida. Experiment gjordes
även på Wannsee utanför Berlin
med en båt, försedd med två
roterande pappcylindrar, drivna
av ett urverk, och provens
resultat uppmuntrade Flettner till
fortsatt arbete.
Beträffande Magnus-effektens
storlek ådagalade utförda
labo-ratorieförsök, att denna i hög
grad är beroende av förhållandet
mellan cylinderns periferihastighet (c) och vindhastigheten (us). Vid ett bestämt
förhållande c:us är kraften proportionell mot kvadraten på hastigheterna; t. ex. om c
och us vid ett tillfälle äro dubbelt så stora mot vid ett annat, blir T fyra gånger så stor
i det förra som i det senare fallet. Kraften är även proportionell mot cylinderns
pro-jektionsarea, d. v. s. höjden multiplicerad med diametern. T:s riktning ändras med
ökat värde på c:us från omkring 90° till närmare 13°, räknat från vindriktningen (den
skenbara). Efter en del jämförande försök i Göttingen med modeller av rotor- och
segelfartyg kom Flettner bl. a. till det resultatet, att en rotors verkan var störst vid
c:us — 3^, då det resulterande trycket blev omkring tio gånger så stort som för ett
segel med samma yta som cylinderns projektionsarea. Han övergick därefter till
experiment i större skala. Riggen borttogs på en tremastad skonare, som i stället försågs
med två 15.6 m höga, cylindriska rotorer med 2.8 m diameter, byggda av
galvanise-rad tunn järnplåt (1—1.5 mm) med invändiga förstärkningar och lagrade på
tornkonstruktioner, som sköto upp inuti rotorerna. Detta första rotorskepp, »Buckaw> (fig.
1035), hade en längd av 45 m, en bredd av 9 m och ett djupgående i lastläge av 3.8 m
vid något över 900 tons deplacement. En del andra uppgifter om detta bekanta fartyg
hava här på annat ställe lämnats (se sid. 796).
Hur ett rotorskepp förhåller sig jämfört med ett segelfartyg vid olika vindlägen
ger fig. 1151 en föreställning om. R betyder här den på fartyget verkande resulterande
kraften, antingen den åstadkommes medelst rotor eller segel; V är den framåtdrivande
komposanten, Ä den komposant, som åstadkommer krängning och avdrift. Enligt av
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
