Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - III. Skeppsbyggnad, av Nils J. Ljungzell - Nutidens skepps- och båttyper - Handelsfartyg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
NUTIDENS SKEPPS- OCH BÄ.TTYPER.
921
som resgods och post, kan givetvis också en lastångare taga ombord en eller annan
passagerare, utan att fartygets karaktär ändras. Mellangruppen, de kombinerade
passagerar- och lastfartygen, kan tänkas uppdelad i sådana, där personbefordran är det
viktigaste, och sådana, där godstransporten är huvudändamålet. Till handelsfartygen kunna
lämpligen även vissa specialfartyg räknas.
För handelssjöf artens säkerställande hava omfattande lagbestämmelser
tillkommit. Redan under den gamla tiden voro de med sjöresor förbundna riskerna föremål
för människornas intresse. Vid början av vår tidräkning stiftades på den
handelsid-kande ön Rhodos utanför Mindre Asien en samling sjölagar, kända under namnet De
Rhodiska Sjölagarna. När romarna, ehuru själva framstående lagstiftare, erövrade
nämnda ö, godtogo de dess lagar utan ändringar och inkorporerade dem i den
Justini-anska Lagen — grundvalen för den moderna lagstiftningen. De stora medeltida
handels-republikerna Venedig, Genua och Sardinien stiftade och upprätthöll en samling mycket
detaljerade lagar rörande byggnad och lastning av fartyg samt sjöfartsnäringen i övrigt.
Särskilt Sardiniens lagar fordrade, att en vit ring målades på fartygets sida såsom
last-linjemärke, nästan identiskt lika det, som nu för tiden är i allmänt bruk för att markera
minsta tillåtna fribord. Under de stora geografiska upptäckternas tidevarv och därmed
sammanhängande uppsving i handeln kom sjöfarten från att hava varit handelsstädernas
privata affär mer och mer att övertagas av nationerna själva, vilka som följd därav
började stifta sjölagar. Striden om övertaget i världshandeln ledde till spända
förhållanden mellan nationerna samt kulminerade i en serie konflikter om »havets frihet».
De dyrköpta erfarenheterna från dessa stridigheter lärde världen, att havets frihet är en
internationell nödvändighet både vad beträffar sjöfarten på de öppna haven som
fartygens rätt att anlöpa de olika ländernas handelshamnar. Man måste också allmänt
erkänna, att ingen nations flagga, hur politiskt mäktig den än månde vara, kan lämna
ett fartyg någon hjälp, när stormen och sjögången prövar dess motståndskraft — i den
stunden kan endast omsorgsfull konstruktion, baserad på riktiga beräkningar och
lämpliga byggnads- och lastningsföreskrifter försäkra det mot olyckan.
Av nämnda orsaker kommo sjöfartens målsmän så småningom på det klara med
behovet av internationella överenskommelser ifråga om fartygens byggnad, utrustning,
lastning, bemanning och navigering. Framför allt under början av innevarande
århundrade har mycket arbete nedlagts på att inom de skilda länderna åstadkomma i
möjligaste mån likartad lagstiftning ifråga om sjöfartssäkerheten, och många kommittéer
hava tillsatts för utredning om lämpliga internationella bestämmelser för fartygs
lastning och fribord liksom för betryggande av passagerarnas och besättningarnas liv
genom strängare byggnads- och utrustningsföreskrifter för fartygen. En stor del av detta
arbete har utförts under ledning av eller i samarbete med det brittiska
handelsdepartementet, Board of Trade, vilket sålunda kommit att intaga en central ställning inom
sjöfartslagstiftningens område. De brittiska bestämmelserna följas därför i stor
utsträckning av övriga länder. Givetvis samarbeta de stora klassificeringssällskapen, såsom
Lloyd’s Register, British Corporation och Bureau Veritas, i stor utsträckning med Board
of Trade och motsvarande myndigheter i övriga länder, så att byggnadsföreskrifterna
för fartyg bliva i möjligaste mån enhetliga eller likvärdiga och kunna godkännas av
vederbörande parter. Den fruktansvärda »Titanic»-katastrofen i april 1912, då en stor
nybyggd atlantångare efter sammanstötning med ett isberg några timmar senare sjönk
och en mängd människor omkommo, föranledde tillsättande av en
sjöfartssäkerhets-kommitté, vars utlåtande avlämnades till Board of Trade i december 1915. Det utbrutna
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
