Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - IV. Luftfart, av Tord Ångström - Systemet tyngre än luft (aerodyner) - Den flygtekniska utvecklingen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1182
LUFTFART.
Fig. 1501. Junker G 38.
a fraktrum, b passagerare- och bagagerum, c lastlucka, d
bränsletankar, e inspektionsgång, f motorrum och g central för
betjäning av motorer etc.
stånd, som hänför sig till stöttor, stag etc., är nästan alltid åtföljd av en större vikt per
ytenhet av vingen. De krafter, som förekomma i den fribärande vingstrukturen, äro
nämligen avsevärt mycket större än de, som förekomma vid motsvarande stagat mono- eller
biplan. Samtidigt som man således genom den fribärande vingen vunnit en bättre
aero-dynamisk verkningsgrad,
har man förlorat ifråga om
konstruktionsvikt. Den
tyske flygplankonstruktören
Junkers framlade redan
1910 projekt till en
fribärande vinge med ansenliga
dimensioner, vars inre
skulle bereda plats för icke
blott erforderlig
motorinstallation utan även
passagerare, post och gods.
Genom en dylik fördelning
av lasten utefter vingens
spännvidd skulle skadliga
motstånden nedbringas och
böjningsmomenten på
vingen minskas. Ungefär
samtidigt synes liknande
konstruktionsprinciper hava
uppmärksammats i Frankrike, där ett fribärande flygplan »Antoinette» (fig. 1500) 1911
byggdes. Emellertid dröjde det ända till efter kriget, innan den fribärande
vingkon-struktionen erhöll större praktisk användning och då företrädesvis genom de
flygplanstyper, som Junkers utvecklade. Junkers har konstruktivt formulerat idealet för
flygplanet genom »den flygande vingen», som praktiskt taget skulle vara befriad från andra
motstånd än de som hänföra sig till själva vingen. En övergångsform på väg mot denna
idealkonstruktion utgör det stora fyramotoriga flygplanet G 38 (fig. 1501.)
Det har visat sig, att användandet av den fribärande vingen vid de hastigheter,
som hittills varit aktuella, givit för kommersiella ändamål effektivare flygplanstyper.
En medelväg erbjuder användandet av s. k. halvt fribärande vingar, vid vilka vingen
medelst stöttor stagas till flygkropp eller landningsställ. Denna typ har särskilt i Amerika
men även i andra länder kommit till stor användning. Förbättringarna i
aerodyna-miskt hänseende ha varit av stor betydelse för flygningens ekonomi, ty med en på så
sätt förbättrad verkningsgrad kan man med samma motoreffekt avsevärt öka
hastigheten eller med bibehållande av hastigheten nöja sig med en mindre motorstyrka.
Vare sig man eftersträvar en ökning av hastigheten eller ej, så kommer den
förbättrade verkningsgraden att i varje fall minska transportkostnaderna. Ehuru det icke
är direkt förenligt med god transportekonomi, måste dock med hänsyn till skälig
regelbundenhet i lufttrafiken den nuvarande hastigheten i många fall ökas. De vindar, med
vilka lufttrafiken måste räkna, kunna icke sällan besitta hastigheter relativt jorden om
50 km/tim. De flygplan, som för närvarande användas, besitta en maximihastighet
av omkring 180 km/tim. Beroende av huruvida med- eller motvind är rådande blir
den verkliga hastigheten alltså resp. 230 och 130 km/tim. Flygtiderna för distansen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
