Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - III. Velocipeden, automobilen och motorcykeln, av E. Hubendick - Velocipeden
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
45’2
VELOCIPEDEN, AUTOMOBILEN OCH MOTORCYKELN.
Fig. 729. Provning av hjul.
styrhylsan. De två rören kunna kapas av runda, heldragna stålrör. Men styrhylsan
måste fabriceras på annat sätt. Ur en plåt utstansas i en därför avsedd maskin ett stycke
enligt fig. 712 och 713. I en press utbucklas de fyra »armarna» till halv rörform, fig. 714
och 715. I en böjningsmaskin böjes så mellanstycket ihop, fig. 716 och 717, för att
slutligen i en annan böjningsmaskin böjas färdigt, fig.
718 och 719. I de två så uppkomna ansatserna
för övre och undre rören inskjutas dessa, varefter
de jämte skarvarna i styrhylsan hårdlödas eller
svetsas samman. Det gäller vid denna tillverkning
att allt blir fullgott utfört, att inga sprickor
uppstå och att lödningen eller svetsningen ej blir
ofullständig. För att konstatera att inga fel
uppstått provas delarna. Fig. 720 och 721 visa huru
vid Huskvarna ramen provas och fig. 722 visar
huru framgaffeln provas. Hava delarna bestått
dessa prov, behöver man ej befara att några
tillverkningsfel förefinnas.
För att friktionsförlusterna i velocipeden skola
vara så små som möjligt, anbringas över allt
kullager. Dessas konstruktion varierar i det oändliga.
Exempel å ett vevlager återgives i fig. 723 och å
ett framhjulsnav i fig. 724. Bakhjulsnavet är,
sedan numera allmänt frihjulsnav användas, mera
invecklat. Detsamma innehåller förutom lager
även frikopplingsanordning och broms. Fig. 725
visar det svenska av Huskvarna tillverkade s. k.
rapidnavet och i fig. 726 visas detsamma
sönder-taget med frikopplingsanordningen till höger och
bromsanordningen till vänster.
Hjulens ekrar, vilka äro av stål, infästas
nu
mera i navet, fig. 727, i tangentiell, ej radieil led, fig. 728, och kallas därför
tangentekrar. Isättning och spänning av ekrarna måste företagas ytterst noggrant och hjulen
provas efter färdigställandet, fig. 729.
Kraftöverföringen med kedja och kedjehjul är den mest använda. Därvid är
kedjans konstruktion även av betydelse. Den enklaste är blockkedjan, fig. 730. Mindre
friktionsförluster har rullkedjan, fig. 731, och dubbelrullkedjan, fig. 732.
Kraftöverföring och utväxling har emellertid också utförts på annat sätt än med
kedja och även funnit användning. Den därvid närmast till hands liggande anordningen
är med koniska kugghjul, fig. 733. Denna anordning har även byggts in, så att axeln
förlagts i bakre röret, fig. 734, och någon synlig kraftöverföring sålunda ej förefunnits.
En del svenska uppfinnare hava även använt upp- och nedtrampar, varigenom
utväxlingen samtidigt kunnat göras variabel under åkningen. Den första av dessa,
»Sveavelocipeden», fig. 735, konstruerades av ingenjör Birger Ljungström. Andra
voro »Göta» oeh »Variable». Fig. 736 visar tramporna, utväxlingsanordningen och den
egenartade excenteranordningen på Sveavelocipeden och fig. 737 visar en trehjulig
Sveavelociped, (kabb) med Birger Ljungström i framvagnen och Fredrik Ljungström
i sadeln.
Fig. 730. Blockkedja.
Fig. 731. Rullkedja.
Fig. 732. Dubbelrullkedja.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
