Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - V. Järnvägar, av Oscar Werner - Uppkomst och utveckling - Utvecklingen av Sveriges järnvägar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
UPPKOMST OCH UTVECKLING. UTVECKLINGEN AV SVERIGES JÄRNVÄGAR. 603
»För gråbergets bortförande intill spelkäglan är en realväg med tackjärnsstänger
anlagd till 96 famnars längd, på vilken två personer utföra en s. k. hund lastad med
20 skeppund, vilken inrättning medför mycken lättnad i arbetet mot förut, då allt berg
skulle på axel bäras upp på varphögarna.»
Så följa efter vartannat järnbanor för hand- eller hästtransport, avsedda att tjäna
till förbindelse mellan gruvor, hyttor och bruk, förbi forsar, fall och andra hinder i
vattenleder eller som förbindelse över landsträckor mellan sjötransportleder. Den första
av dessa banor, tillika den första terrasserade järnvägen i vårt land, 8 km lång och med
1 099 mims spårvidd, anlades år 1849 mellan sjön Fryken och Klarälven, med oxar som
första dragkraft. Dessa drogo nämligen vagnarna från Frykstad vid Frykensjön och
upp till den högsta punkten, varifrån vagnarna sj älva fingo rulla ner till Lyckans station
vid Klarälven. Vid denna hastiga färd utför uppkom till följd av mellanrummet mellan
hjulplåtarna ett rallande ljud, varav namnen »rallvagnar» och »rallare» uppkommit.
Utvecklingen försiggick emellertid raskt, och omkring år 1850 kunde redan fyra
huvudleder urskiljas nämligen: sträckan
Oforsen—Rämen—Lesjöfors—Långban—Pers-berg; sträckan Persberg—Gammalkroppa—Nykroppa—Storfors—Sjöändan; sträckan
Persberg—Filipstad—Asphyttan—Bjurbäcks kanal—Sjöändan samt sträckan Sjöändan
—Kristinehamn.
Ingenstädes erbjödo terrängförhållandena några större svårigheter, och sålunda
erhölls en lättframkomlig sammanhängande transportled för malm norrut till bruken
och för färdigt järn söderut mot exporthamn. I sitt slag måste detta sägas ha utgjort
ett storartat kommunikationssystem, som också trots järnvägsväsendets enorma
utveckling kunde fylla sitt ändamål under mer än tjugo år framåt i tiden, innan det måste
utbytas mot kraftigare lokomotivbanor med större trafikförmåga. Samtliga dessa små
bruksbanor hade 540 mm:s spårvidd och räler med en vikt av blott 7.2 kg pr meter.
Emellertid hade under tiden såväl regering som ständer insett betydelsen av det nya
samfärdsmedlet, och förtjänsten av att så skedde torde nästan helt kunna tillskrivas
Adolf Eugène von Rosen född 1797, död 1886, då major i Flottans mekaniska kår.
Under åren 1837—39 samarbetade von Rosen med John Ericsson i London vid fulländandet
av dennes uppfinningar. Han iakttog då de allestädes med iver pågående
järnvägsanläggningarna, insåg klart deras betydelse även för Sverige och beslöt att arbeta för
införande av detta nya transportmedel jämväl i vårt land. Efter återkomsten till
fäderneslandet år 1845 anhöll von Rosen sålunda om rättighet att i samband med ett eller
flera bolag i Sverige anlägga järnvägar i åtskilliga uppgivna riktningar och åtog sig bland
annat att först färdigbygga banan mellan Stockholm och Göteborg i riktning genom
Södermanland, Närke, Skaraborgs och Älvsborgs län förbi Alingsås, vilken ansökan
genom resolution den 27 november samma år bifölls.
Därefter bildades i London en kommitté för de tillämnade järnvägarnas
utförande, och i spetsen för detta företag ställdes sir John Rennie, president i engelska
civilingenjörernas societet och erfaren kanal-, hamn-, bro- och järnvägsbyggare.
Undersökningarna påbörjades år 1846 först å linjen mellan Hults hamnplats vid Vänern och
Örebro stads hamn Skebäck vid Hjälmaren. Dessa undersökningar fullföljdes följande
år efter en sträckning från Stockholm norr om Mälaren över Uppsala, Sala, Västerås,
Köping, Örebro, Atorp och Bäck till Hult samt från Bäck i sydlig riktning över
Gull-spångsälven förbi Torrved till Hoj storp, varest banan genom en tunnel skulle ledas
under Göta kanal och därifrån över Skövde, Falköping och Alingsås till Göteborg.
Kost-nadsförslag under ledning av Rennie utarbetades för denna linje, som emellertid icke
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
