Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - V. Järnvägar, av Oscar Werner - Järnvägsspårets uppbyggande - Spåröverbyggnaden - Överbyggnad med dubbelhuvade räler
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
640
JÄRNVÄGAR.
Sidokrafter motsvarande ända till 40 å 60 % av hjultrycket beräknas kunna Uppstå
vid slingring. Till denna slingring hos tågen medverka emellertid också de impulser
som komma från lokomotivet på grund av de fram- och återgående rörelserna i dess
maskineri, särskilt om vevstakar och cylindrar äro placerade utanför ramverket. Dessa
rörelser fortplanta sig via lokomotivets buffertar till tåget i övrigt, och de slingringar,
som då uppstå, bliva starkare ju större hastigheten är och ju mindre axelavståndet är.
De kunna vid svagt spår medföra fara för urspåring. Genom att spåröverbyggnaden
stärkes i sidoled kan dock all dylik fara bortelimineras.
Bland övriga krafter, som påverka spåret, märkes friktionsmotståndet mellan
hjul och räler, vilket i regel beräknas vara % av hjultrycket. Friktionen mellan hjul
och räl verka som horisontalkraft på rälshuvudet mot tågriktningen. På grund av
frik-tionstrycket blir rälens glidyta något uttänjd, ehuru på grund av variationen hos
hjultryck och andra bidragande orsaker, t. ex. stark nedbromsning, denna uttänjning icke
blir likformig utan giver rälen utseende av att vara försedd med tvärgående refflor på
5—8 cm:s avstånd från varandra. Särskilt där rälen varit utsatt för häftiga
nedbroms-ningar, t. ex. mellan försignaler och huvudsignaler, kan man iakttaga denna reffling
som blanka tvärband med mellanliggande mörkare fördjupningar i rälen. När tåg
passera över en sträcka med på dylikt sätt refflade räler, brukar detta giva sig till känna
genom ett ökat dånande ljud.
Spåret som ledning för elektrisk ström. En uppgift, som spåret på flera ställen
har, är att tjäna såsom ledare för elektrisk ström. Vid bana, som drives med likström
eller enfasväxelström, användas nämligen rälerna som återledning för strömmen. Även
sådan ström, som användes för manövrering av signaler m. m., framföres i rälerna vid
s. k. spårledningar.
Överbyggnad med dubbelhuvade räler.
Rälerna, såsom en viktig del av spåret, ha givetvis ur konstruktionssynpunkt
undergått ständiga förbättringar alltsedan Reynolds, Curr, Jessop och Berkinshaw
konstruerade de första rälssektionerna (se sid. 588). I avsikt att förstärka dåtidens
gjutna räler tog man sig till en början för att gjuta de då gängse rälstyperna, Jessops
m. fl., med grövre sektion på mitten, vilka räler på grund av sitt utseende kallades
»fiskbuksräler». Dessa räler, som användes under en lång följd av år, anbringades i
särskilda gjut järnsstolar, som förut fastsatts i det befintliga underlaget.
Detta sätt att förstärka rälerna hängde emellertid samman med de gjutna rälerna
och kom icke till användning, när sedermera rälerna började valsas, utan de valsade
rälerna tillverkades alltifrån början med samma sektion utefter hela sin längd. För
rä-lernas fästande i stolarna försågos de valsade rälernas underkant med en ansats, som
så småningom till formen ehuru icke till storleken utbildades i likhet med rälshuvudet,
och sålunda uppstod den dubbelhuvade osymmetriska rälen. Redan år 1833 inlades å
banan Liverpool—Manchester dylika dubbelhuvade räler, som fästades i stolarna
medelst kilar av trä.
Det dröjde emellertid ända till år 1838, innan steget togs fullt ut, ty då lät Robert
Stephenson valsa dubbelhuvade räler med symmetrisk sektion. Hans mening var,
att när rälens övre huvud blivit slitet vända rälen, och sålunda låta den del, som
förut varit blott underkant, tjäna som rälshuvud. Emellertid visade det sig i praktiken,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
