Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - V. Järnvägar, av Oscar Werner - Järnvägsspårets uppbyggande - Överbyggnad med bredbasiga räler
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
650
JÄRNVÄGAR.
Fig. 1001. Sammansvetsad räl.
vändes dock endast i särskilda fall. Långa räler äro önskvärda främst ur synpunkten,
att skarvarnas antal blir mindre, d. v. s. spårets svagaste punkter färre. Men alltför
stor längd medför å andra sidan den olägenheten, att de öppningar mellan rälsändarna,
som äro nödvändiga för rälernas utvidgning vid temperaturstegring vid långa rälslängder,
måste göras större än vid korta rälslängder, varigenom rälsskarvarna kunna bliva
mindre ändamålsenliga.
Storleken av öppningarna mellan rälerna vid de svenska järnvägarna beräknas
för en total temperaturskillnad från — 250 C till + 60 ° C, d. v. s. 85 °, motsvarande
skillnaden mellan temp. en kall dag på vintern och en solvarm sommardag. Utvidgningen
av t. ex. en räl av 15 meters längd är för varje grads temperaturskillnad = 15 • O.ons
mm = 0.177 mm. Vid en lufttemperatur av —25° måste sålunda finnas en öppning
mellan rälerna av 85 • 0.177 = 15 mm. Vid större rälslängd blir öppningen givetvis
större, och ehuru det nämnda måttet, 15 mm, anses kunna överskridas med 5 å 6 mm,
innebär en rälslängd av mycket
över 15 meter i alla fall risk, enär de
teoretiskt beräknade öppningarna
mellan rälsändarna i praktiken visat
sig bliva i regel några mm större på
grund av vissa på spåret inverkande
faktorer, varom mera nedan, och
vilka faktorer icke låta inpassa sig
i den teoretiska beräkningen. I
tunnlar, under banhallar, i gator och
dylika ställen, där rälerna åter ligga
helt inbäddade och sålunda icke
utsättas för några större
temperaturvariationer, kunna emellertid räler
med 15 meters längd och däröver
med fördel användas. Uti U. S. A.
har man nyligen på förslag av American Railway Association — »A. R. A.» — enat sig
om att i de tekniska rälsleveransbestämmelserna införa en ny standardlängd av 39 fot
= 11.7 meter. En än större längd av 45 fot = 13.5 meter har visserligen varit mycket
på tal inom amerikanska fackkretsar, såsom varande mer ekonomisk och önskvärd, men
denna längd har ännu icke införts.
Såsom förut nämnts har en ökning av rälslängden den stora fördelen, att antalet
skarvar minskas. Men även andra fördelar åtfölja en ökad rälslängd. Sålunda minskas
kostnaden för spårläggning och underhåll, varjämte den rullande materielen avsevärt
sparas, därigenom att skarvslagens antal minskas. Vid järnvägar, där rälerna ligga
skyddade för större temperaturskillnader, har man också redan för åtskilliga år sedan
börjat med att svetsa ihop de olika rälslängderna. Det har visat sig att särskilt vid i
stadsgator liggande spårvägar sådan sammansvetsning av rälerna lett till gott resultat,
och här har den vanliga rälsskarven numera i stor utsträckning ersatts av den svetsade
rälsskarven. Den oerhört hastiga utvecklingen av svetsningstekniken under sista tio
åren har emellertid även medfört nya möjligheter för förfaringssättets användande
jämväl vid räler i öppet järnvägsspår. Många järnvägar ha sålunda försöksvis
sammansvetsat sina räler i olika längder för att skaffa sig erfarenhet om de svetsade skarvarnas
möjlighet, och detta torde få betraktas som en övergångsperiod till ett allmänt införande
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
