Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - V. Järnvägar, av Oscar Werner - Tunnlar - Beskrivning av några större tunnelanläggningar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
742
JÄRNVÄGAR.
har emellertid den farliga egenskapen ätt starkt angripa murverket och förstöra
murbruket. Det från berget nedrinnande vattnet, som samlades i tunneln, trängde
emellertid ner i bergarterna under spåret, vilket medförde, att gipsen i berget därunder började
svälla med påföljd, att ballasten och spåret trycktes upp. Redan under de första
trafikåren kom denna naturkraft såsom ett resultat av tunnelns vattensamlande förmåga
till synes, och därför måste omfattande reparations- och dräneringsarbeten verkställas,
varjämte en kostsam spårsänkning måste företagas varje år. Det vattenflödande
berget utövade därjämte så starkt tryck på murverk och valv, att ändringar däri
åstadkommos, varigenom till och med tunnelns fria rum för tågen inkräktades. Trots
omfattande och dyrbara underhållsarbeten kunde tunneln icke heller hållas i sådant skick,
att den ansågs säker för trafiken. Skulle tunneln fortfarande trafikeras, måste den
därför helt ombyggas, och i mars 1925 avtalades om en sådan ombyggnad, omfattande till
en början endast en mindre del, 60 meter,
av tunneln såsom provsträcka.
Den nya tunnelsektionens konstruktion
och utförande framgår av fig. 1096. Till
största delen har sektionen halvcirkelform
med 4.57 meters radie. Valvet muras av
hårdbränd klinker med en tjocklek av 1.03 meter
på 1.10 meter tjocka sidomurar av betong i
blandning 1 : 8, vilande på 2.1 meter breda
grundmurar likaledes av betong i samma
blandning. Under grundmurarna packas sten
i ända till O.so meter tjockt lager. Valvet
avjämnas med cement, som tätas med ett lag
tektolith, varpå utbredes ett i cementbruk
lagt tegelskikt. Bakom valvet och sidomuren fylles med sten, vari vattenavledningsrör
inläggas ned till grunden. Det här samlade vattnet avledes i stark lutning till en under
spårmitten lagd dräneringsledning.
Sedan den sålunda ombyggda tunneldelen nu varit färdig en längre tid har det
visat sig, att systemet är lämpligt och visar gott resultat. Det kommer också att
användas vid det fortsatta ombyggnadsarbetet.
Ett annat tunnelarbete, som här torde böra något omnämnas, är förslaget att bygga
en tunnel under Engelska kanalen. Frågan om tunnel mellan England och Frankrike
uppkom redan år 1802, och år 1832 uppgjordes det första egentliga förslaget av ingenjören
de Gamond. Den av honom planerade 33 km långa tunneln skulle ligga 25—75 meter
under havsbotten. År 1867 framkom ett nytt förslag, där tunneln förlädes c:a 100 meter
under havsytan. År 1868 tillsattes en kommitté, som skulle förhandla mellan franska
och engelska regeringarna angående saken. År 1876 framfördes från franska sidan ett
förslag med en 55 km lång tunnel från Dover till Sangatte, strax väster om Calais, och
liggande på djupaste stället 100 meter under vattenytan. Tunneln skulle bestå av tvenne
rör med en diameter av 5.6 meter och på 15 meters avstånd från varandra.
Fig. 1096. Den nya Kapelisberg-tunneln, Tyskland.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
