Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - V. Järnvägar, av Oscar Werner - Järnvägar inom stadssamhällen - Londons tunnelbanor
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
JÄRNVÄGAR INOM STADSSAMHÄLLEN. LONDONS TUNNELBANOR.
763
av East London-banan, som under Thames sedan år 1877 använder den historiska
Brunelska tunneln, korsas Thames av City & South London-banan och av Waterloo
and City-banan. Tuberna vid City & South London bestå under Thames av två
gjutna rör med 3.05 meters diameter. Varje ring, som är 50 cm bred, består av fem
delar med 11.5 cm breda inre flänsar, sammanhållna medelst bultar. Skölden
omgavs av en 2 meter bred stålplåtcylinder med något större diameter än tubringen
och frampressades med hydrauliskt tryck. Nämnda stålplåtcylinder upptog jordtrycket
mellan den frampressade skölden och närmaste tubring tills en ny dylik ring insatts.
Genom användning av tryckluft kunde man i sköldens arbetsrum utan svårighet
undanhålla vattnet.
Nästa grupp i utvecklingen av Londons tubbanor omfattar de järnvägar, som
höra till järnvägsbolaget London Electric och utgöres av följande linjer: 1) Baker Street
förbi Piccadilly Circus samt, sedan Thames passerats i en dubbeltunnel, förbi Waterloo
och ned till South London-banan med en längd av 7.55 km; öppnad år 1906. 2) Från
Finsbury Park å Nord-banan förbi Kings Cross, Piccadilly Circus, South Kensington
och ned till södra delen av ringbanan med en längd av 13.91 km; öppnad år 1907. 3)
Från Charing Cross förbi Euston och vidare åt nordväst mot Hendon med en längd av
13.04 km; öppnad år 1907. Denna grupp har sålunda tillsammans 34.5 km tubjärnvägar.
Sedan år 1907 har nätet ytterligare utvidgats, varom i det följande skall meddelas.
I regel ligga tuberna 20—30 meter under markytan, men förekomma även större
djup om ända ned till 55 meter jämväl för stationerna. I varje tunnel är endast ett
spår och stationerna bildas genom utvidgning av tuben. Linjetuben har i regel en
diameter av 3.56 meter och stationstuben en diameter av 6.47 meter. Ett undantag härvid
är Great Northern & City-banan, där med tanke på framtida användande av de vanliga
järnvägarnas rullande materiel en tubdiameter av 4.88 meter bestämts. I själva verket
torde emellertid en dylik övergång icke komma att ske. Vid denna bana gjordes försök
med annan tubbeklädnad, i det att endast tubens övre hälft utfördes med det dyra
gjutjärnet, medan den undre delen bekläddes med tegelmur i cementbruk till tre tums
tjocklek.
På grund av tubbanornas stora djup under markytan måste de ventileras på
maskinellt sätt, såväl under byggnadstiden som när trafiken kommit i gång.
Erfarenheten har vidare visat, att på grund av tågmotorernas arbete, friktionen mellan hjul
och räler samt annan friktion som uppkommer vid tågens våldsamma framfart i den
trånga tunneln, luften i tuberna blir 4° å 6° högre i vagnarna och i tunneln än å gatan
ovanför, varifrån luften hämtas.
Som nämnts äger en alltjämt fortskridande utvidgning och modernisering rum av
Londons snabbanor. De över jord belägna erbjuda inga hinder att tala om och icke
heller de tunnelbanor, som ligga omedelbart under gatuplanet, men en ombyggnad
eller modernisering av tuberna innebär självfallet avsevärda byggnadstekniska och
trafiktekniska svårigheter. Vid de senast utförda tunnelbanorna har för trafikens
tillgodoseende, liksom överallt annorstädes, den rullande materielen måst göras rymligare,
vilket medfört att tuberna måst givas större diameter, varjämte stationernas omhöljen
blivit allt större på grund av kravet på bredare och bekvämare såväl plattformar som
transportvägar mellan stationerna och gatan. Från början lades de olika
tunnelbanorna i London så, att ombyte av tåg måste ske vid de olika linjernas korsningsstationer,
om man önskade fortsätta med annan linje. Detta trafiksystem kunde emellertid i
längden icke upprätthållas, utan kravet på genomgångstrafik åtminstone utefter
huvud
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
