Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - V. Järnvägar, av Oscar Werner - Bergbanor - Kuggstångsbanor
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
BERGBANOR. KUGGSTÅNGSBANOR.
785
Ku G G STÅN G S B AN O R.
Den ovan beskrivna tredje rälen, inlagd för att öka lokomotivets dragförmåga,
kan i stället för att utformas som enkel friktionsstång konstrueras som en kuggstång.
Järnvägar, som för övervinnande av skarpa stigningar använda dylik mellan farrälerna
anbragt kuggstång. kallas kuggstångsbanor.
Som bekant rådde vid järnvägarnas uppkomst och vid de första lokomotivens
konstruerande den uppfattningen, att lokomotivhjulen icke kunde få det behövliga fästet
på de glatta rälerna, utan att det var nödvändigt att förse drivhjulen med i underlaget
ingripande taggar eller kuggar, för att de skulle kunna driva fordonet framåt. Så kom
det sig att det första brukbara lokomotivet, gående på räler, var ett kugghjulslokomotiv,
som ingrep i en å spåret liggande
kuggstång. Den som sålunda först
begagnade kuggstången för
järn-vägsändamål var John B1 e
n-kinsop, en kolgruveägare vid
Middleton vid Leeds i England,
som år 1811 sökte patent på
ett kugghjulslokomotiv med
tillhörande i spåret liggande kugg-
stång. År 1812 utförde Blenkinsop efter detta patent en kuggstångsbana för sina
kolgruvor dels mellan Middleton och dockorna i Great Wilson, dels mellan Middleton
och Kidacre Street i Leeds, å vilken bana, som av fig. 1140 framgår, ena rälen på yttre
sidan var försedd med vårtformiga tänder, vari kugghjulen på lokomotivet ingrepo.
Lokomotivet vägde 5 ton och förmådde på horisontal bana draga 30 lastade kolvagnar
av 94 tons vikt med en hastighet av 5 km/tim. Vid en stigning av 66 °/oo kunde en
tågvikt av 15 ton dragas med samma
hastighet.
Emellertid kom kuggstångsidén
icke till vidare utveckling på grund
av den revolutionerande upptäckten år
1813, att friktionen mellan det
lämpligt belastade glatta hjulet och den
glatta rälen var fullt tillräcklig för
ernående av dragkraft hos lokomo-
tivet. Det är därför först längre fram och i samband med speciella krav som vi möta
ytterligare uppfinningar på kuggstångsbaneområdet. År 1847 konstruerade sålunda
Å. Cathcart för en järnväg mellan Madison och Indianapolis i U. S. A. en kuggstång,
förlagd mitt i spåret. Sil vester Marsh, ett bekant namn i lokomotivbyggandets historia,
se sid. 478 del II av Uppfinningarnas Bok, uppfann år 1858 en kuggstång, fig. 1141, som
år 1866 användes å en bergbana upp till Mount Washington i U. S. A., vid staden med
samma namn. Spåret här bestod av tre långsgående bjälkar, vilande på tvärsliprar. De
båda yttre belädes med 12 X 50 mm bandjärn för löphjulen och den mellersta uppbar
kuggstången, bestående av tvenne parallella vinkeljärn 76 X 76 X 10 mm, förenade med
38 mm rund järn, vari lokomotivets kugghjul ingrepo. Banan har en längd av 4 536
meter, en höjdskillnad mellan ändstationerna av 1 093 meter, en största stigning av
Fig. 1140. Blenkinsop’s kuggstångsräl, år 1811.
. 50—274302. Uppfinningarnas bok. VII.
Fig. 1141. Marsh’s kuggstång, år 1858.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
