Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Gatulokomotiv - Spårvägar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Det hufvudsakliga felet i de hittills följda
systemen var maskinernas allt för stora tyngd i
förhållande till gatornas allt för ringa fasthet, ett
missförhållande, som syntes omöjligt att afhjelpa.
Fig. 45 visar ett af de nyare och bättre
gatulokomotiven, det af Lotz i Nantes, bygdt 1864
efter Avelings system. Detta lokomotiv kan efter
behag stanna eller vända på stället. Den 25 november
1865 gick det från Almabron i Paris till S:t Cloud,
en väg, som har många branta stigningar och är nära
2 2/3 sv. mil lång. Maskinen har 12 hästars kraft och
väger med vatten och kol 188 centner. Hjullötarna ha
en bredd af 6,7 tum, skorstenen, som kan fällas ned,
är öfver 13,5 fot hög. Lokomotivets vanliga hastighet
är 26 944 fot i timmen, men kan ökas till l 2/3 svenska
mil. Med sakta fart drar det öfver 4 700 centner, med
stark fart blott omkring l 200 centner. Är maskinen
ensam, kan han vända på en omkrets med en radie af 17
fot, med tillkopplad omnibus behöfver han en radie
af 30 fot. Han skötes af 3 man, en eldare och två
maskinister; kolåtgången är 8,2 skålpund per timme
och hästkraft. Den 36 svenska mil långa vägen mellan
Nantes och Paris tillryggalade han på åtta dagar.
Att gator kunna byggas tillräckligt hårda för
lokomotiv, påstår en af de förnämsta auktoriteter
i vägbygnad, John Loudon Mac-Adam, uppfinnaren af
det efter honom benämda vägsystemet. Behofvet af
gatulokomotiv har vuxit i jemnbredd med spårvägarnas
utsträckning, hvilka nu mera blifvit ett lifsvilkor
för hela trakter och industriela anläggningar. För
orter, som i följd af sitt läge antingen först i en
aflägsen framtid eller måhända aldrig kunna hoppas
erhålla en jernväg, är sålunda den slutliga lösningen
af problemet utomordentligt vigtig.
Spårvägar. I Nya och äfven i Gamla verldens
betydligaste städer har man hjelpt sig fram med ett
öfvergångssystem, nämligen med spårvägarna. Spåren
för dem ligga nedsänkta i stenläggningen, liksom
vid vägöfvergångar på vanliga jernvägar. Allt
efter bredden ha de gator, som fortgå i vissa
hufvudriktningar, dubbelt eller enkelt spår. I den
senare händelsen befinner sig det andra spåret på
en parallel gata. På dessa skenor framrulla beqvämt
inredda vagnar, som rymma 20-40 personer. De dragas
af hästar och stanna vanligen vid tvärgatorna, men
äfven på andra ställen, då någon vill stiga i eller
ur, hvilket låter med beqvämlighet verkställa
sig under sjelfva farten. Man åker äfven i dem
bättre än i omnibusen. Priset är billigt. Endast
passagerare befordras. I New-York finnas, som bekant,
flera spårvägar, hvilka delvis redan befaras med
ångvagnar och gå midt på gatorna samt ge 6-12 procent
på anläggningskapitalet. Huru dessa spårvagnar äro
beskaffade, ser man bäst af nedan stående afbildning
af en sådan efter systemet Ayshford. Vagnarna äro
dock af olika slag, d. v. s. mer eller mindre präktigt
inredda, och för passagerarnas beqvämlighet användas
om sommarn luftigare vagnar.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
