Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- Hur A 32 Lansen blev till
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
hela utvecklingstiden rått både mellan
konstruktion och verktyg och oss, har
givetvis också gjort vårt arbete både lättare
och roligare.
VERKTYG
Seriejiggar direkt för 32:an
32-arbetet har också för verktygssidan
inneburit en del nya metoder, berättar
Max Nordström på verktygsritkontoret.
Den stora ytnoggrannheten på ett
höghastighetsplan som 32:an gör, att
sammanbyggnaden måste börja med skalet,
vars toleranser är ytterst snäva.
Skalplåtarna sättes upp mot konturstöd, och
man fortsätter sedan inåt med skelettet.
Tidigare gjorde man tvärtom, började
sammanbyggnaden av spant och stringer,
spryglar och longeronger och lade sist på
skalet, vars konturer helt enkelt
bestämdes av skelettformen.
En av nyheterna på 32-arbetet var att
vi inrättade en speciell projektgrupp.
Under Alf Narbros ledning arbetade där
tre man med att ur
konstruktionsritningarna plocka ut lämpliga enheter för
sammanbyggnaden. Detta försök slog mycket
väl ut. De egentliga
verktygskonstruktionsgrupperna kunde nu efter anvisning
från projektgruppen direkt sätta igång
med konstruktionen av verktygen utan
tidsödande förundersökningar.
När arbetet sedan avancerat till
verkstaden, byggdes där redan för
provflygplanet ståljiggar istället för de tidigare
brukliga träjiggarna. Härigenom fick vi
dels en värdering av jiggarnas
lämplighet för seriebygge, dels materialbesparing
genom att dessa första jiggar senare i de
flesta fall lätt kunde konverteras för
serietillverkningen. Vid tidigare flygplan
hade träjiggarna endast bränslevärde, när
provflygplanet var tillverkat.
Omkring 25.000 arbetstimmar har
verktygskonstruktionen för 32:ans
provflygplan tagit, inskjuter här chefen för hela
verktygssidan — Arne Svensson. Detta är
emellertid en försvinnande liten del i
jämförelse med det arbete som
serieverktygen ger oss.
JIGGTILLVERKNING
Rekordlång giftermålsjigg
För vårt 32-arbete i verkstaden har den
mer genomtänkta uppläggningen av
arbetet och den bättre uppdelningen på
byggenheter betytt mycket, understryker Alf
Narbo, som numera övergått till
verktygsverkstaden. Planet har redan på
konstruktionsstadiet varit tillrättalagt för
smidig produktion, vilket också burit frukt i
verkstaden.
 |
På mallkontoret har här fr. v. John
Hoffstedt och Gösta Lövgren problem med en
trämall. Vid ritborden Paul Berg och
Allan Garmstad. |
32:an har nog överhuvud taget för vårt
vidkommande varit bättre än tidigare
plan, säger förste verkstadsingenjör Gösta
Almgren, även om övertiden varit riklig,
men det hänger alltid ihop med provplan.
Ett av våra värre problem var, att
betonggolvet i verkstaden inte höll för den
tunga vingjiggen. Vid kontrollmätning
under monteringen visade det sig, att
jiggen sjunkit några millimeter. Den
förnyade kontrollen efter uppallning och
förstärkning gav samma nedslående resultat
— totalt rörde sig sättningen om cirka 5
millimeter, vilket orsakade oss stora
besvär.
Verkmästare Gösta Dahl, som hade
monteringsarbetena om hand, instämmer
helt. — Att få upp den stora
jiggkonstruktionen hade också sina problem,
tillägger han. Den är mellan 5 - 6 meter
hög och fick med nöd och näppe rum
under taket. Hela jiggen är för övrigt en
imponerande anläggning, som väl i
storlek bara står efter för den s. k.
giftermålsjiggen, som är inte mindre än 18
meter lång.
SERVICEAVDELNINGEN
Servicearbetet börjar tidigt
Det verkliga servicearbetet på en
flygplantyp tar egentligen inte sin början
förrän de första serieflygplanen tagits i
bruk, säger chefen för order- och
serviceavdelningen, Carl Larsson, men även
under de etapper som flygplan 32 hittills
passerat har arbetsuppgifter för detta
projekt icke saknats på vår avdelning.
De erfarenheter som servicemännen
samlat under sitt arbete med tidigare
flygplan skall delges konstruktörerna genom
samarbete och rekommendationer i
underhålls-, verktygs-, utbytbarhets- och
reservdelsfrågor. Vidare har avdelningen
tjänstgjort som kontaktinstans mellan
Flygvapnet och Saabs tekniska
avdelningar samt handhaft samordningen av
korrespondens, rapporter, utredningar och
protokoll. Denna senare arbetsuppgift
har letts av Sigvard Högberg, som även
svarat för utarbetande och uppföljning
av den typspecifikation, som fastställer
våra åtaganden gentemot Flygvapnet.
Publikationsavdelningen har hittills
endast deltagit i 32-arbetet med
perspektivtecknarhjälp. Det egentliga
publikationsarbetet börjar först under förberedelsen
för serietillverkningen. Tecknararbetet
har dock för flygplan 32 varit märkligt
i så måtto, att perspektivteckningar
numera i större utsträckning ingår i den
ordinarie ritningssatsen för detta
flygplan. Bl. a. är alla
skrovsammanställningar ritade i perspektiv. Teckningarna har
utförts av Carl-Gustaf Ahremark.
APPARATAVDELNINGEN
Eldomkrafter på 32:an
Jämfört med 29:an har 32:an en
längre driven automatik, vilket i hög grad
har inverkat på apparatbehovet, omtalar
chefen för apparatavdelningen, Torsten
Faxén, i Jönköping. Flygplanets storlek
har vidare medfört, att man i vissa fall
funnit det lämpligare med
elektromekaniska apparater än hydrauliska.
Därigenom har man undvikit långa
hydraulledningar och fått motsvarande
viktbesparingar. Ett exempel är de s. k.
eldomkrafterna, som ingår på flera ställen i
32:an, och som i princip ersätter
hydraulcylindrar. Den av dessa
omställningsorgan, som används för omställning av
stabilisatorn, utgjorde ett knivigt
konstruktionsproblem. Den fick inte ta större
plats än några kubikdecimeter men
skulle ändå ge omställningskrafter på flera
ton. Eldomkrafter användes även för att
öppna eller stänga bränsle- och
luftledningar på stort avstånd från förarplatsen
varigenom man slapp ifrån besvärliga
lintransmissioner och liknande
konstruktioner.
Ett annat konstruktionsproblem har
varit bränslemätningen, som ej kunde
göras på konventionellt sätt i vingtankarna.
Det vanliga sättet att mäta bränslenivån
i tankarna måste ersättas med mätning
av den bränslemängd, som strömmar ur
tankarna, och en speciell
flödesmängdgivare konstruerades för detta ändamål.
Kylningsproblemet för kabinen har
gjort, att ett nytt kabinluftsystem måst
konstrueras. Av denna apparatur
tillverkar dock apparatavdelningen endast en
del, medan själva huvudanläggningen
kommer från underleverantörer.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Tue Nov 4 18:54:40 2025
(aronsson)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/vips/1953-1/0012.html
