En del saabare har nog på sista tiden undrat över vad det är för några underliga manipulationer, som pågår på ett par ställen i verkstäderna över och under jord. Det kan därför vara lämpligt att i Vips’ spalter avslöja något om vad vi håller på med, nämligen limning av lättmetall med REDUX, dvs. ett patente-rat värmehärdande plastlim. Jag skall här försöka ge en kort teknisk orientering om Redux-metoden och dess tillämpning hos oss. Många, som redan vet litet om vad vi håller på med, kanske skakar på huvudet och säger: ”Det där kan väl aldrig vara bra? Inte kan man ersätta nit och bult och svetsar i flygplanskal med ett klister! Det kan man väl inte godkänna som flygkvalitet?” Så resonerar bara de, som inte satt sig in i vad Redux egentligen är och vad som redan uppnåtts med metoden. Svaret blir: Man kan lugnt lita på Reduxmetoden då den tillämpas riktigt på lättmetallflyg-plan. Det innebär bland annat att de limmade konstruktionerna verkligen valts med hänsyn till och anpassats till metodens speciella egenskaper och vidare att tillverkningen sker helt i enlighet med utgivna instruktioner samt under noggrann kontroll. Med riktigt valda Redux-limmade enheter uppnår man en hel del fördelar, som jag kommer in på närmare nedan. Det är ingalunda någon för flygindustrien ny och oprövad metod, som vi griper oss an med. Det bästa beviset för dess tillförlitlighet och goda egenskaper har vi kanske däri, att de flesta större flygplanfirmor i England numera använder Redux i rätt stor utsträckning för den bärande strukturen i både civila och militära flygplan. Längst har man kommit hos pioniären De Havilland, som tidigt började använda Redux i större skala, dels för vingbalkarna i det tvåmotoriga OO VU(ktt Vut av Olle Ljungström militärflygplanet ”Hornet” (1944;, dels för större delen av ving- och kroppspa-nelerna i det lilla passagerareflygplanet ”Dove” (1945). Detta plan har nu gjort tjänst i mer än sex år i mycket varierande klimat utan några som helst tecken på ålderssvaghet hos det limmade skalet. De Havilland fortsätter i stor skala med Reduxlimning av skrovet till det reaktionsdrivna pas-sagerarplanet Comet, m. m. Metoden har även godkänts av U. S. Air Force för användning i flygplan. Litet historik Reduxmetoden uppfanns år 1941 av dr. N. A. de Bruyne, grundare av firman Aero Research Ltd, Cambridge, England. De Havilland intresserade sig mycket tidigt för metodens användning på lättme-tallflygplan och har en mycket stor del i de hittills gjorda framstegen. På Saab började vi intressera oss för Redux år 1947, då en serie hållfasthets-prov med enkla limmade konstruktions-element påbörjades vid Flygtekniska Försöksanstalten. Dessa försök öppnade våra ögon för metodens stora möjligheter och för ett par år sedan beslöt vi att starta tillverkningsprov i liten skala. Labora-torieresultaten behövde sålunda kontrolleras vid verkstadsmässig drift och vi ville bl. a. hållfasthetsprova vissa större skalenheter. Flygindustrin i England har hållit på sekretessen kring metodens finesser. De ganska knapphändiga informationer, som kunde fås utifrån om de många detaljproblemen beträffande konstruktion, metoder vid ytbehandling, limhärdning och kontroll, krävde kritisk granskning och komplettering med eget utvecklingsarbete för anpassning av metoden till våra speciella förhållanden. Tillverkaren av Reduxlimmet, Aero Research Ltd, anordnade hösten 1951 en mycket uppskattad och bra upplagd kurs i metallimning, i vilken Gunnar Saumel-son, TCT, och författaren deltog. Vi inhämtade givetvis mycket av värde, men kunde dock ej få en så fullständig inblick i den speciella Reduxtekniken vid flygindustrin, att vi ansåg oss kunna avstå från den tidigare planerade försöksdrif-ten. Försökslimningsavdelningen tillhörde avdelning LHU inom beräkningsavdelningen, där förattaren jämte Nils Hägg-qvist och Einar Skappel skötte driften i samarbete med laboratoriet och verktygsavdelningen samt i samråd med bl. a. kontrollchefen Gunnar Samuelson. Vi började blygsamt våren 1951 med några små enkla behållare för ytbehand-lingsförsök instoppade i den då mycket trångbodda ytbehandlingsavdelningen i berget, samt med limhärdningsutrustning i ett hörn av provverkstaden bestående av en liten skruvjigg av trä med elektrisk uppvärmning. Sommaren 1951 fick vi överta materiallaboratoriets uttjänta 15 tons provmaskin, som ändrades om till en utmärkt försökslimningspress, först med elektriskt uppvärmda och senare med ånguppvärmda små pressplattor. En automatisk elektrisk ångpanna med 70 kW effekt anskaffades för ånguppvärm-ningen. Trots den i början primitiva utrustningen kunde vi visa att Reduxlimmet höll vad det lovade även vid tillämpning på diverse smärre konstruktionsenheter. Men tillverkningens kvalitet var ojämn, främst beroende på att ytbehandlingen av lättmetallen före limningen ej kunde utföras med den noggrannhet som kräves. Vi måste skaffa oss bättre resurser och en ny ”förbehandlingsavdelning” för limningen med bl. a. 3 m långa ytbehand-lingskar projekterades och inrättades inom den stora ytbehandlingsavdelningen i berget. För en utökad limhärdningsavdel-ning bereddes plats i en liten lokal inom Fig. i. Saabs ytbehandling för Reduxlimning av alumin.