ARKTISKT REAFLYG M.ed 29:an ovan polcirkeln En division Saab-2^A (J 29A) reajaktplan ur Flygvapnet genomförde under februari en två veckor lång specialövning under hårdvinter-förhållanden i norra Sverige. Vips’ utsände, red. Hans G. Andersson, hade tillfälle att följa divisionen under några dagar och berättar här i ord och bild om övningarna. För en nation som Sverige med en icke obetydlig del av landet beläget norr om polcirkeln är ett flygvapen av ringa eller intet värde, om det inte kan operera med full effektivitet även under extrema vinterförhållanden. I fullt medvetande härom har också praktiskt taget alla förband ur det svenska flygvapnet under många år regelbundet övats i arktiskt klimat. Inom parentes kan för övrigt nämnas, att ett svenskt militärflygplan redan 1916 ”krossade” polcirkeln — förare var nuvarande direktören vid Saab, major Elis Nordquist — och man torde utan överdrift kunna påstå, att Sverige har ett av de äldsta ”vinterflygvapnen” i världen. En mängd värdefulla erfarenheter av arktisk flygning har också samlats under årens lopp, vilket även innefattar flygning med reaplan sedan 1946/47, då Sverige anskaffade sina första Vampire-plan från Storbritannien. Kallare än 'tillåtet' Reaktionsflygplan är knappast svårare att handskas med vintertid än kolvmotor-plan, om man bortser från den mera komplicerade konstruktionen och de ökade kraven på start- och landningsbanor. Redan under normala klimatiska förhållanden ställer emellertid de moderna reaplanens prestanda och operativa uppträdande mycket stora krav på flygplanets olika organ, då det gäller funktionsdugligheten under skiftande temperaturförhållanden. Dessa krav dir givetvis ännu mera accentuerade, när flygplanet ifråga skall kunna operera vid temperaturer varierande mellan 60 och 70 minusgrader på operations-höjden (dvs. kallare än stratosfärens internationella standardtemperatur —57" C) och — 25—400 C vid marken, eller med andra ord utan någon som helst naturlig upptining. Ny utrustning medför alltid nya problem, och laboratorie- och liknande prov kan aldrig ge ett tillfredsställande svar på frågan, hur exempelvis ett nytt jaktflygplan uppför sig under fältmässiga förhål Ett tåg av Fc-värmare körs ut till de väntande 29:orna. landen utan tillgång till de speciella tekniska och personella resurser, som finns att tillgå vid en flygplanfabrik eller försöksanstalt. Detta gäller, antingen man opererar under normala temperaturförhållanden eller i arktiskt klimat men naturligtvis särskilt i det senare fallet. Det senaste arktiska fullskaleprovet, ägde rum under tiden 5—16 februari med Flygbaskåren (F 21) vid Kallax nära Luleå som bas och företogs för att pröva stationstjänsten och aktionsberedskapen hos ett fältmässigt förband Saab-29A (J 29A) reajaktplan. Luleå ligger på 66 grader nordlig bredd ett tiotal mil söder om polcirkeln, vilket faktum emellertid inte hindrade, att väderleksförhållandena under den nämnda tiden var ungefär så arktiska, dvs. så idealiska man kunde tänka sig. Chef för det J 29-förband ur dagjaktflottiljen i Norrköping (F 13), som den 5 februari i nära 30 graders kyla landade på Kallax-fältet efter att i 70 km/tim. motvind på 10.000 m höjd ha tillrygga-lagt en distans av 900 km på något mer än en timme, var major Arne Jung, en av de svenska flygare, som under det finskryska vinterkriget 1939-40 deltog i den svenska frivilligflottiljen i norra Finland. Det direkta ansvaret för divisionens verksamhet åvilade emellertid kapten Nils Hellquist med löjtnant Rune Pettersson som flygstyrkechef. övningarna följdes av chefen för F 13, överste Frank Cervell, samt major Äke Sundén, tidigare chef för Flygvapnets Försökscentral samt dessförinnan för Saabs flygprovavdelning. Major Sundén har för övrigt i dagarna utnämnts till överstelöjtnant och chef för Flygförvaltningens Materialavdelnings Flygplanbyrå. Teknik — taktik — basering Vintertjänstens största problem hänför sig huvudsakligen till a) den tekniska 12