Reparations- och över synstältet av nylon rymmer så gott som hela jlygplanet. tjänsten, b) den taktiska anpassningen samt c) baseringen. J 29-proven i Luleå berörde samtliga dessa problem och syftade bl. a. till att verifiera de vinterprov, som tidigare gjorts såväl med hela flygplan som med detaljer och apparater. Dessa detaljprov har för övrigt till övervägande delen utförts i Flygvapnets Försökscentrals köldlaboratorium vid temperaturer ned till — 600 C och vid undertryck motsvarande flyghöjder upp till 15.000 m. Funktionsdugligheten hos motorn, servosystemet för skevro-dermanövreringen, eldomkrafterna för stabilisatoromställningen, landställ, vapen, avisningsanordningarna m. 11. organ får naturligtvis under inga förhållanden äventyras ens av snö och stark kyla, och det behöver kanske inte särskilt påpekas, att J 29 i detta avseende inneburit en hel del nya och betydelsefulla utrustningsnyhe-ter, vilka var och en måste göras till föremål för speciellt noggrann utprovning. Det bör emellertid betonas, att separatprov i detta fall endast kan ge de konstruktiva riktlinjerna, varför fullskale-prov är absolut oundgängliga för att de tekniska erfarenheterna skall kunna rätt inpassas i det stridande förbandets fältmässiga organisation. överhuvud taget lägger man inom Flygvapnets planläggning av flygning under vinterförhållanden märke till en envis strävan att redan från början utforma materielen så, att ur klimatisk synpunkt behövlig specialutrustning begränsas till att omfatta endast det allra viktigaste. Erfarenheterna från all slags krigföring visar som känt, att ju större beroendet är till specialutrustning — av vad slag det vara må — desto sämre blir beredskapen i krig. Med de snabba reabombplan, som vårt jaktflyg måste kunna bekämpa, blir förvarningstiderna lika försvinnande korta, antingen man opererar under normala väderleksförhållanden eller i arktiskt klimat och kravet på jaktflyg i båda fallen lika stort! Att sommartid — när mekanikerna kan ligga och tugga på ett grässtrå i väntan på larm — hålla en hög stations- och ak-tionsberedskap är knappast något stort problem, i varje fall inte jämfört med vad det innebär att under arktiska förhållanden hålla beredskapen på samma höga nivå, då man inte bara måste tänka på att skydda såväl utrustning som personal mot sträng kyla utan även mot besvärande blåst och stora mängder snö. Vad snöförhållandena beträffar, var dessa tack vare väl beprövade snöröjningsmetoder under de senast aktuella proven inte särskilt besvärande — snödjupet höll sig vid det för årstiden ganska normala 80 cm. Snö- röjningsberedskapen måste ständigt hållas hög ty vädret ändrar sig som bekant snabbt här uppe vid polcirkeln. Plusgrader vid minus 35° Cl Problemet framför alla andra vid arktisk flygning är emellertid inte snöröjningen utan uppvärmningen. För att framgångsrikt kunna möta den ständiga frost-och nedisningsrisken erfordras givetvis speciella uppvärmningsanordningar. Under flygning bortfaller emellertid många av dessa problem tack vare den värme, som alstras av motorn men även av frik-tionsluften. Visste Ni t. ex., att det under normal flygning är plusgrader i flygplanets bogvåg och friktionsluft, även om termometern visar 30 — 35 minusgrader? Detta fenomen innebär för övrigt, att isbildning på flygplanets utvändiga ytor är ganska sällsynt, åtminstone för det snabba dagjaktflyget. På marken där flygets största svårigheter ofta ligger — måste den väldiga ”blåslampa”, som reamotorn utgör, ersättas med yttre hjälpmedel, och lösningen har också blivit en ”blåslampa” i miniatyr. Anordningen som har utvecklats vid Flygvapnets Försökscentral går Snöröjningen är en viktig del av Flygvapnets vintertjänst. T. v. en ejjektiv ”snöskopa” av Flygvapnets egen konstruktion monterad på en vanlig traktor. Nedan kastar snöslungan upp lössnön i en dekorativ kaskad mot vinterhimlen. 13