över natten står planen insnörda i kapell som täcker allt utom vingtankarna, t. o. m. hjulen skyddas av tyget (t. v.) När kapellet dragits av> får 29 tan snart en het omfamning av Fc-värmarens luft slangar (nedan). Här är det förarkabinen med förare i som värms upp till behaglig temperatur. vanligen under benämningen Fc-värma-ren. Denna redan nu väl utprovade apparat — vilken inom parentes även prövades av den svenska Flygvapengruppen till Antarktis 1951-52 — är inte endast betydligt enklare och därmed billigare i drift och underhåll än en reamotor. Dess brännare kan köpas i vilken järnaffär som helst. Antarktisprovad Fc-värmare Fc-värmaren, som är uppbyggd på en svetsad stålrörsstomme, är monterad på en pivot, som medger transport på såväl hjul som medar. Apparaten består i huvudsak av två biåslampor, som värmekälla, en värmeväxlare samt en tvåtakts bensinmotor, som driver en fläkt. Tack vare värmeväxlaren är den varma luft, som värmaren producerar, alltid frisk, varför den med fördel kan ledas in i förarkabinen antingen strax före start eller under de mer än timslånga beredskapsövningar, som praktiserades under F 21-proven. Härvid tillbringade förarna flera timmar sittande klara i flygplanen ute på den isande kalla Kallax-heden. Fc-värmaren användes naturligtvis även för en mängd andra såväl humanitära — för att värma mekarna — som tekniska ändamål. Bl. a. genomsprutas motorn bakifrån med varmluft före start i stark kyla, samtidigt som motorns oljepump hålles vid rätt temperatur. Genom att rikta varmluften mot ett arbetsföremål kan man arbeta med bara händer, vilket ofta går mycket fortare. Bland de nya hjälpmedel för stations-tjänsten med reajaktplan, som prövades vid F 21-proven, kan nämnas ett lätt demonterbart tillsyns- och reparations-tält av stålrör med nylonklädsel, vilket rymmer större delen av planet. Även i detta fall spelar Fc-värmaren en betydelsefull roll, då den på tio minuter kan höja temperaturen i tältet till + 10°C. Vidare prövades ett nytt perlon-kapell för själva flygplanet. Under flygning vintertid är såväl förare som flygplan försedda med speciell nödutrustning, för den händelse att man skulle tvingas nödlanda i obebodda trakter. Sett ur denna synpunkt kan man utan överdrift påstå, att praktiskt taget hela nordligaste Sverige är så gott som obebott. Ett talande exempel härpå är, att, medan man uppe i norr kan få flyga — även med ett plan som J 29 — tio minuter mellan varje människoboning, kan man i mellersta Sverige inte flyga tio minuter utan att passera ett flertal städer. För att återgå till nödutrustningen sitter föraren på en med ryggfallskärmen förbunden ”kudde”, innehållande bl. a. varma kläder, signalmedel och ”kommunikationsmedel” i form av ett par hopfällbara snöskor. Dessutom finns i förarens nödpackning diverse livsmedel, såsom druvsocker, choklad, cigarretter m. m., medan den i planet medförda nödväskan bl. a. innehåller en liten spis, metatabletter, kokkärl, signalfacklor och tändstickor. En intressant detalj är, att tändstickor finns i varje förpackning med nödutrustning. Även baseringen av moderna reaplan under arktiska förhållanden är naturligtvis ett vitalt problem, inte minst beroende på att Nordsverige har snö och is på marken i större omfattning än de flesta andra länder. Skidlandställ förekommer som bekant inte på moderna stridsflygplan, och snöröjningen här i landet är därför baserad på att flygplanen har samma landställsutrustning som sommartid. Erfarenheterna från flyg ning med moderna reajaktplan från snö-röjda flygplatser är emellertid fortfarande ganska begränsad — detta gäller inte endast Sverige — och övningar som de här omtalade är därför av mycket stor betydelse även ur rent taktisk synpunkt. Flygarna läser israpporter Med den nästan ofrånkomliga bristen på lämpliga baser för höghastighetsplan i de stora avståndens Nordsverige — övningsflygningar över distanser motsvarande sträckan Luleå—Malmö är ingen ovanlighet med J 29 — ställer flygningen här uppe mycket stora krav på förarnas navigeringskunnande. Och detta trots alla de moderna hjälpmedel man nu har tillgång till. Stor vikt måste därför också läggas vid nödlandningsöv-ningar. De talrika sjöarna och vattendragen är därvid en stor tillgång, som emellertid kräver ingående kännedom om isarnas beskaffenhet för att kunna utnyttjas. Av detta skäl erhåller förarna regelbundna isinformationer från flygledningen liksom även uppgifter om snödjup m. m. Om resultaten från de här berörda hårdvinterproven med J 29 kan av naturliga skäl mycket litet sägas, men så mycket kan dock avslöjas, att under hela tiden ett normalt antal plan regelbundet kunde hållas i luften samt att flygplantypen trots sin omfattande utrustning visat sig väl tåla den arktiska tjänstens många påfrestningar ur såväl teknisk som taktisk synpunkt. 14