Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
42
INDUSTRITID NINGEN NORDEN
Man bör därför känna sig tröstad. Järnvägsstyrelsen
vet vad den vill. Den är den enda, som vet vad den
vill. Den låter oss rotera — medsols eller motsols, i
inbördes samförstånd eller så att vi kollidera med
varandra, skådande nya stjärnhimlar och Bifrostbroar —
men behåller själv sin fasta position i centrum.
Järnvägsstyrelsen har förenklat problemet
synnerligen. Gatubro och järnvägsbro, körfiler och spår, förort
och fjärrort, landtrafik och sjöfart, bro eller tunnel,
statsintresse eller stadsintresse — allt ter sig eller ser
ut att te sig för järnvägsstyrelsen som blott en massa
periferier kring ett svart tunnelgap i bergväggen vid
södra Mälarstranden.
Järnvägsstyrelsen är synbarligen mycket fästad vid
1860-talets Stockholm. Då voro stadens ändpunkter i
norr och söder Humlegården och Pelarbacken, i öster
och väster Östermalmskällaren och Piperska muren.
Allt därbortom var utkant, »landet». En järnväg, den
då modärna fortskaffningsvägen, borde naturligtvis gå
mitt igenom staden, fysikaliskt och geometriskt.
Naturen själv inviterade — må vara blott i plan — med ett
par hemtrevliga holmar just i centrum. Alltså drog man
en linje mitt i kartan, från söder till norr, från Slussen
och så nära Gustav Adolfs torg som möjligt., och
anslöt medelst kurvor denna linje till infarterna i söder
och norr. Visserligen bråkade oppositionen —■ det där
talet att »banan skulle utgöra ett hinder för gatu- och
sjötrafiken» — men ingen kunde dock förneka, att
järnvägslinjen komme att ligga centralt och att stadens och
rikets stora huvudstation vid Klaraviken för
järnvägarna finge ett verkligt centralt läge. Man måste bygga
en tunnel och ett par broar, den ena i farleden, och man
måste visserligen ganska närgånget stryka intill rikets
Pantheon, intill dess lagstiftande församling och intill
det anstora Riddarhuset, men kartan visade, att där
och endast där löpte centrallinjen fram och att just där
var det naturens mening att Södra stambanan skulle
byggas till närmaste grannskap med Drottninggatan,
Hotell Rydberg, Operan och Norrbro.
Stadens centrala järnvägsstation anordnades mellan
Drottninggatan och Kungsholmen, utmed östra
stranden av Klaraviken. Och så började
sammanbindningstrafiken genom Stockholms stad, till stor båtnad för
stadens invånare — och ej mindre för landsortsborna
och de ännu mera långväga resenärerna, som efter
passagen genom den mörka tunneln plötsligt fingo skåda
den fagra Mälardrottningen intime, mulen eller
solglittrande eller vid nattlampors sken, allt efter väderlek
och tidtabell. Och så hava vi rest fram och åter på denna
sammanbindningsbana intill den dag, som i dag är, och
det kan ej råda något tvivel om, att banan varit till
stort gagn för samfärdseln och att den även haft vissa
turistpoänger av värde.
*
Men »tempora mutantur, nos et mutamur in illis».
Det goda Stockholm av 1860 är ej mer, dvs det är
betydligt mera numera. Staden har under dessa sju
decennier vuxit ansenligt. De folkrikaste territoriala
utvidgningarna äro belägna i nordväst, väster och sydväst.
En stor del av befolkningen icke blott bor utan har även
sin dagliga verksamhet väster om 1860-talets
centrallinje genom Gamla staden. Cityet är -visserligen föga
förskjutet, men befolkningscentrum har flyttats betyd-
ligt västerut. En procentuell ökning beträffande
mängden passagerare från Centralstationen till de västra
stadsdelarna resp. förstäderna har blivit följden.
Måhända gäller detta även godsmängden. Den verkliga
centrallinjen sydligt—nordligt genom det nutida
Stockholm tangerar ej Riddarholmen utan, mirabile et
horribile dictu, Långholmen. Om några årtionden bör
kanske linjen dragas ännu längre åt väster. Mälaren
tycks konkurrera framgångsrikt med Saltsjön. Ho vet,
om ej tidigare än man anar Södertälje blir faktiskt
sammanbyggt med Stockholm?
Folkmängdens tillväxt och en tack vare
motorfordonen oerhört stegrad trafik på gatorna ha medfört, att
Slussområdet blivit för trångt för samfärdseln till
lands mellan Stockholms Norr och Söder och att man
nu befinner sig mitt uppe i »Slussproblemet». Många
förslag ha framställts ■—■ minst ett 70-tal påstås det
—-att lösa detta problem, och i dessa dagar gäller det
särskilt några, som avse en »centralbro» Söder
Mälarstrand—Riddarholmen-4—Tegelbacken.1 Bland äldre
förslag märkes det alltjämt aktuella Långholmen—
Smedsudden, dvs en västligare bro, belägen intill en
modärnare centrallinje än den över Riddarholmen.
I alla dessa projekt är frågan om järnvägens
bibehållande vid den gamla centrallinjen eller flyttning
västerut den mest ingripande, såväl enbart tekniskt
som ekonomiskt. En väsentlig faktor är också det
estetiska kravet.
Ja, man torde kunna säga, att om järnvägsstyrelsens
ledamöter i ett nu reste på sig och dess chef
gemytligt förkunnade för allt folket: Nå, kör för
Smedsudden då! —- så bleve man visserligen först perplex,
men därpå bleve det ett jubel utan ände — n. b. tills
man fick se kostnadsberäkningarna.
Kostnaderna ....
Vad man än vill företaga för att lösa Stockholms
trafikproblem Norr—Söder, så ingalunda blir det
billigt. Stadens ytformer ha åsätt varje ingrepp på
naturens tekniska dispositioner och på dess
skönhetsvärden ett mycket högt pris.
Södermalm är danad som en väldig bergbastion med
front inåt staden — en avvisande front gentemot
tra-fikteknikern,. men lockande för arkitekten. Varje
trafikled norrifrån, som söker sig in i bastionen, över dess
krön eller genom någon bräsch eller mingång, måste
kräva sådana tekniska anstalter, att kostnaderna bli
utomordentligt höga. Mot bastionens västra flygel,
intill Långholmen och snett emot Smedsudden, sjunker
terrängen något och även markvärdet; trafikteknikerns
angrepp norrifrån gynnas i vissa avseenden på denna
punkt.
Ett annat hänsyn, varmed kostnadsbesväret måste
taga befattning, är framtiden.
En anordning för nutiden och de närmaste åren,
som kan synas ekonomiskt tillfredsställande, blir
måhända för nästa generation ett betungande misstag.
Denna generella varning, tillämpad på den
stockholmska trafiksituationen och projekten att bygga en ny
trafikled över Riddarholmen med
sammanbindnings-banans bibehållande där, sj’nes innebära, att
Stockholms stad en gång kan komma att bittert ångra ett
beslut, som pålagt samhället höga utgifter och skatter
i strid mot de framtidskrav, beslutet bort tillgodose.
*
1 Se denna tidnings nr 4 d. ät.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Sun Dec 10 11:01:39 2023
(aronsson)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/indunord/1927/0044.html
