- Project Runeberg -  Nordisk familjebok / Uggleupplagan. 33. Väderlek - Äänekoski /
1039-1040

(1922) Tema: Reference
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Ångest ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

traktens ursprungliga naturskönhet. Naturen i
Ådalen ofvanför Nyland, förbi Ed uppåt Resele och
Liden, är utomordentligt storslagen och har af
resande jämförts med de vackraste trakterna vid
Rhen och Neckar. Ofvanför de branta älfsträndernas
15-20 m. höga nipor (se Nipa med fig.) utbreda
sig grönskande, delvis odlade och väl bebyggda
marker, som terrassformigt höja sig mot de
omgifvande, oftast skogklädda bergen. Ungefär
halfvägs mellan Nyland och hafvet delar sig älfven
i två breda grenar, af hvilka den norra, som
utgrenar sig till den vackra Norafjärden, går n.
om Åbordsö och Hemsö till hafvet samt den södra,
med förgreningen Älandsfjärden, uppnår samma
mål mellan Hemsö och Lungö på ena sidan samt
fastlandet och Härnön (med staden Härnösand) på
den andra. I hela nedre delen af Å., ända upp
till de branta forsarna i Ådals-Liden, en sträcka
af omkr. 120 km., idkas gifvande laxfiske. Älfvens
hela längd från källorna till Nyland är 490
km., och dess flodområde utgör 38,000 kvkm. -
Hufvudälfven och Fjällsjöälfven följas från Härnösand
till Hoting (10 km. nedom Tåsjön) af
järnväg. Norra stambanan skär Faxälfven vid Långsele
och därefter hufvudälfven på en af landets högsta
järnvägsbroar Forsmo bro (se d. o. med fig.) 7 km.
ofvan Faxälfvens inflöde. - Bland de viktigaste
forsarna i hufvudälfven märkas: Forsmoforsarna (effekt
vid industriellt medelvatten 23,000 hkr), Moforsen
(12,000 hkr), Nämforsen l., mindre riktigt,
Nämdforsen (13,000 hkr) och Holaforsen (11,000 hkr);
i Faxälfven: Granvågsforsen (21,000 hkr) och
Nässeforsarna (15,000 hkr), samt i Fjällsjöälfven:
Åkvisslan (11,000 hkr). Af vattenkraften i Å:s fall
och forsar är endast en mycket ringa del ännu
tillvaratagen. Se Ahlenius, "Å:s flodområde" (1903).
Jfr fig. i art. Kramfors o. Multrå.

J. V. E.

Ångest, psykiat. Se Ängslan.

Ångfartyg, Ångbåt, Ångare (da.
dampskib, ty. dampfschiff, -boot, dampfer, eng.
steamboat, -ship, -vessel, steamer, fr. bateau à vapeur,
vapeur
), fartyg, som framdrifves med tillhjälp af
en i detsamma befintlig ångmaskin. Efter
framdrifningsmedlets verkningssätt indelas ångfartygen
i hjulfartyg och propellerfartyg. Dessutom
förekomma s. k. trajektfartyg för förhalning med
kätting eller ståltross (se Färja). Försök ha äfven
gjorts, ehuru utan vidare framgång, att framdrifva
ångfartyg genom den reaktion, som uppstår, då
vatten genom kraftiga pumpar insuges förifrån och
utpressas i akterlig riktning. I hjulfartyg
verkar maskinen på en öfver vattnet tvärskepps
liggande, horisontell axel. Denna är vanligen belägen
i närheten af fartygets midt och på hvardera ändan
försedd med ett skofvelhjul, hvars nedre skoflar
befinna sig under vattenytan (se Hjulhus med
fig.); hjulångfartyg i flodtrafik ha dock ofta blott
1 skofvelhjul, placeradt akterut i fartygets
midtlinje. I propellerfartyg verkar
maskineriet på en eller flera under vattenlinjen belägna,
långskepps liggande, i det närmaste horisontala
axlar, i akterändan försedda med hvar sin
propeller (se Propeller med fig.). I 1-propellrade
fartyg ligger axeln i fartygets midtlinje, likaledes
midtaxeln i 3-propellrade fartyg, i 2- eller
4-propellrade fartyg ligga axlarna symmetriskt omkring
midtlinjen. I isbrytarfartyg (se d. o.) förekommer
äfven en förlig propeller. Inom örlogsflottan
framdrifvas ångfartygen sedan länge uteslutande med
propeller, och äfven inom handelsflottan ha
propellerfartygen numera till största delen utträngt
hjulfartygen.

Tanken att med ångans hjälp framdrifva ett
fartyg uppstod redan på 1600-talet, och åtskilliga
försök att lösa detta problem ha gjorts i olika
länder. Det kunde dock ej lösas, förrän
ångmaskinen nått den utveckling, som den erhöll först i
slutet af 1700-talet genom engelsmannen J. Watts
(se d. o.) uppfinningar. 1783 framställde franske
markisen Jouffroy en hjulbåt, ämnad för fart på
Saône, men hans företag vann ej erkännande.
Skotske ingenjören W. Symington byggde 1788 en
ångbåt, som gick på Dalswintonsjön, och, då
försöket ansågs lyckadt, byggdes 1802 flera båtar
efter samma system för att gå på Clyde. De stora
förhoppningar, som Symingtons försök ingett, blefvo
dock snart svikna. Emellertid hade en ung
amerikansk ingenjör, R. Fulton (se d. o.), fått
medfölja Symingtons ångbåt och studera dess
konstruktion. Han hade redan förut fått idén till
ångbåtar af en amerikan Rumsey, som jämte John
Fitch 1786 byggt ett slags ångbåt i Amerika.
Amerikanska sändebudet i Paris, Livingstone,
intresserade sig mycket för ångbåtsfrågan, och på hans
uppmaning konstruerade Fulton 1803 sin första ångbåt.
Denna gick på Seine; fransmännen förstodo
emellertid ej sakens stora vikt, och Napoleon ansåg
alltsammans som charlataneri. Fulton begaf sig
därför till New York och byggde där 1807 med
Livingstones hjälp ångbåten "Clermont" (se pl. I, fig. 1).
Fartyget var 42,67 m. långt, och maskinen om 20
hästkrafter var från Watt i England. Knappast
någon trodde på sakens framgång, och då båten
utgick på sin första tur, hånskrattade folkmassan,
ett hån, som snart förbyttes till jubel, då farkosten
verkligen gick, lugnt, säkert och med
jämförelsevis snabb fart. "Clermont" är den första
praktiskt användbara ångbåt
, den första, som
verkligen uppehållit trafik. Den gjorde reguljära turer
på Hudsonfloden. Förtroendet växte, passagerare
strömmade till, och snart gick affären med vinst.
Man började då bygga flera dylika båtar för fart
äfven på andra floder i Amerika, och från denna
anspråkslösa början ha småningom utvecklat sig
de storartade palatsångare, som numera trafikera
Amerikas stora floder. Det första ångfartyg, som
i Europa kom till praktisk nytta, var båten "The
Comet", byggd 1811-12 i Glasgow af Henry Bell
för trafik på Clyde.

Till 1819 hade 60 hjulångare blifvit byggda.
Under tiden hade i Amerika aktningsvärda försök
gjorts att med ångare trafikera äfven de stora
hafven, och 1819 verkställdes en resa, delvis dock
under segel, med ångaren "Savannah" från
Savannah i Amerika till Liverpool, men företaget
blef utan praktiskt resultat. I början af 1830-talet
gjordes ytterligare ett dylikt försök af
amerikanskt bolag, men ej heller denna affär bar sig.
Man ansåg ännu allmänt risken vara för stor att
anförtro sig åt ångbåtar under en resa öfver
Atlanten och föredrog segelfartygen. Visst är också,
att säkerhetsåtgärderna vid denna tid voro ytterst
bristfälliga, så att i det hela risken var mindre
på ett segelfartyg än på en ångare. Äfven i

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Fri May 10 18:43:49 2019 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/nfcm/0560.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free