Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Järnväg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
707
Järnväg
708
Tab. 2. Järnvägarnas linjelängd i vissa länder
1946.
Summa per 1,000 inv. per 1,000 km2
Sverige ............... 16,710 2,4 37
Danmark ............... 4,880 1,2 113
Finland ............... 4,750 1,2 14
Norge ................. 4,380 1,4 14
Belgien ............... 9,35° 1,0 302
Frankrike ............. 51,000 1,3 93
Nederländerna ......... 3,100 0,4 93
Polen ................. 24,400 1,0 79
Schweiz ............... 5,400 1,2 128
Sovjetunionen (inkl. T-Gmi
asiatiska delen) .... 107,000 o,s 5
Spanien ............... 17,600 o,« 35
Storbritannien ........ 32,000 o,« 131
Tjeckoslovakien ....... 13,000 i,a 101
Tyskland (1937) ....... 54,560 o,s 116
Österrike ............. 6,100 0,» 73
U.S.A................. 364,800 2,5 47
Canada ................ 69,800 5,3 7
Sverige med 24,4 km per 10,000 inv. främst bland
Europas länder men överträffas av U.S.A.,
Canada och de folkfattiga staterna i Australien.
Med hänsyn till ytvidden (j .-nätets täthet) står
Europa främst med c:a 40 km linjelängd per
1,000 km2 och bland dess länder Belgien med 302.
J. kunna indelas i olika huvudtyper, bl. a. efter
spårvidden i bredspåriga, normalspåriga och
smalspåriga, efter
äganderättsförhållanden i statliga och enskilda samt efter
betydelse i trafikhänseende i huvudbanor
el. stambanor och bibanor, de senare i sin tur
i sekundär- och tertiärbanor.
Bananläggning. Med hänsyn till
landskapets terrängformer och till de tekniska
omständigheterna kan en j. sällan erhålla en rak
sträckning mellan de orter den skall betjäna.
Medelst stigningar och kurvor övervinnes
terrängen. För svenska förhållanden förekommer
sällan större stigningar än 17 °/oo, d. v. s. 17 m
på 1,000 m banlängd. Stambanorna i s. och mell.
Sverige ha vanl. endast io0/o« stigning. I bergiga
länder förekomma dock väsentligt starkare
stigningar. 70 %o brukar angivas som övre gräns
för en adhesionsbana. På svenska huvudlinjer ha
kurvor med mindre radie än 600 m undvikits,
och vid förbättring av stambanorna i s. och mell.
Sverige ombyggas många kurvor till 1,000 m
radie. På bibanor undviker man kurvor med
mindre radie än 300 m. Enl. svenska
bestämmelser får högsta tillåtna hastigheten för loktåg i
kurvor med 300 m radie uppgå till 60 km/tim,
vid 600 m radie till 90 km/tim och vid 1,000 m
radie till 120 km/tim, allt vid normalspåriga linjer.
Man brukar skilja mellan banans över- och
underbyggnad. Den förra omfattar ballast,
sliprar, räler, underläggsplattor och
fästanordningar; den senare själva banvallen med
skärningar, broar etc. Det är viktigt, att banvallen
får ett stabilt läge. I bergs- och jordskärningar
måste utrymmet tagas till så rikligt, att hinder
ej finnes för fordonens framförande. Man talar
om banans fria rum el. normalsektion,
varmed förstås det utrymme, som skall finnas på
båda sidor om samt över spåret. En säkerhets-
Genomskärning av järnvägsbank.
marginal finns mellan normalsektionen för det
fria rummet och fordonens ytterkonturer, inkl,
last. Denna snävare inre sektion för fordonens
konturer benämnes lastprofil. I utlandet
till-lämpas mångenstädes mindre lastprofil, ss. i
England med 4,05 m höjd mot 4,65 m i Sverige;
j. i U.S.A. ha däremot väsentligen rymligare
lastprofil med upp till 5,2 m höjd.
Banan måste skyddas mot snöanhopning,
vilket sker genom snöskärmar, skyddsgallerier,
skyddstak och skyddsmurar. Vattendrag
övertväras med broar. Sveriges längsta j.-bro är
Årsta-bron i Stockholm, 753 m lång. För att
undvika synnerligen stora fyllningar vid övergång
av djupa dalar uppföras stundom viadukter av
sten, betong el. järn. Tunnel erfordras, där
bergshöjd ej kan passeras el. andra förhållanden
göra sådan erforderlig. I Sverige förekomma
tunnlar tack vare landets ytbildning endast i
liten utsträckning, de största äro belägna i
Norrland, ss. Nuoljatunneln på Malmbanan, 1,052 m
lång. I alpländer finnas tunnlar av helt annan
storleksordning. Sålunda är Simplontunneln 24,4
km och S:t Gotthardstunneln 19,6 km.
Den viktigaste detaljen i banans överbyggnad
är skenorna el. rälerna. Större delen av
det svenska rälbehovet tillgodoses av Domnarvets
järnverk, som valsar räler av elektrostål.
Rälerna äro numera i Sverige och de flesta andra
länder av vignoltyp (efter den i England
verksamme ingenjören Vignoles) med bred, flat fot,
relativt tunt liv och tjockt huvud. Måtten hos
moderna svenska räler av 1940 års modell äro:
höjd 155 mm, huvudets bredd 70 mm, vikten
per m 50 kg. Rälerna valsas i längder om 15 m
el. längre. 1940 års svenska modell är 20 m. Det
förekommer också, att man svetsar samman ett
flertal räler efter inläggningen, varigenom man
får mycket långa räler, fördelaktiga i tunnlar och
på broar. Skarvförbindningarna (se fig.) mellan
Skarvförbindning på trä- och järnsliprar.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
