Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 11—12 - Elektroteknikens nyare resultat, af E. Rathenau
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
760
munikationsmedel, för hvilket hästar och vagnar icke längre
äro tillräckliga.
Äfven vid vanliga järnvägar har den elektriska
drifkraften redan funnit användning i Förenta staterna. I järn
vägsväsendet gör sig den tendensen märkbar att, för att kunna
afpassa sig efter de växlande behofven i kommunikationer,
minska tågens kapacitet men Öka deras antal. Ju mer detta
göres, desto mer är den elektriska drifkraften, hvarvid hvarje
vagn är automobil, på sin plats. Äfven vid långa tåg äro
sådana, som bestå endast af motorvagnar, fördelaktigare än
andra, som dragas af en enda maskin, ty detta- lokomotiv
måste ha en högst betydlig vikt och drifhjulen måste med
tillräcklig styrka prässas mot skenorna, för att de icke
skola glida, utan rulla, d. v. s. förflytta sig och hela tåget
framåt. Men dessa betydande adhesionsvikter förutsätta en
stark nötning af öfverbyggnaden. Ju flera axlar man
sätter i rörelse, ju flera hjul man gör till drifhjul, desto mer
tillgodogöres hela tågvikten som adhesionsvikt. Det är denna
tanke, som ligger till grund för Heilmanns lokomotiv.
Heilmann använder icke lokomotivets kraft för att direkt
drifva hjulen, utan drifver därmed en dynamomaskin. Denna
lemnar strömmen för matande af elektromotorerna, af hvilka
hvar och en sätter en af tågets axlar i rörelse. Ehuru det i
första ögonblicket kan synas meningslöst att förvandla
mekanisk kraft till elektrisk ström och denna åter till
mekanisk kraft, så ha af ofvannämda grunder försöken med
Heilmanns tåg ingalunda visat något ogynsamt resultat.
z±fven för snabb förbindelse i längst gående
bemärkelse har man föreslagit elektricitet. De största
hastigheter, som hittills försöksvis uppnåtts på vanliga järnvägar,
belöpa sig till ungefär 100 kilometer i timmen. För en
projekterad järnväg mellan Wien och Budapest beräknade
man en hastighet af 200—250 kilometer. Äfven här har
man tänkt sig ensamma vagnar, hvilka till förminskande
af det mycket betydande lufttrycket skulle både framtill
och baktill vara cigarrformigt tillspetsade och hvila på två
svängställningar. Med en sådan hastighet, som skulle föra
oss från Berlin till Köln på ungefär tre timmar, torde
möjlighetens gräns vara uppnådd, ty hjulen tagas därvid
genom centrifugalkraften så starkt i anspråk, att endast det
fastaste material förslår. Optiska signaler om klar passage
skulle icke längre kunna ses, utan tågets ledning måste gå
automatiskt. För att stanna vagnarna behöfvas två
kilometer, d. v. s. tågföraren måste, om vi antaga att han fore
genom Friedrichstrasse, börja bromsa vid Belle-Alliance-platz,
om han ville hålla vid Unter den Linden.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
