Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Bangårdstunnlar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
I-balkar, vilka helt ingötos i betong. I båda fallen äro tunnlarna således
att hänföra till broar av stenmaterial. Sistnämnda utföringsmetod, som
ofta kräver mindre konstruktionshöjd än användandet av ett vanligt
armerat betongdäck, medför den stora fördelen, att arbetet kan utföras
snabbare, vilket är av särskild betydelse, när det, såsom vanligen är
fallet, gäller en anläggning å redan trafikerad järnvägslinje. Ballastens höjd
över takplattans överkant har, med hänsyn till önskvärdheten att kunna
förlägga tunneln på minsta möjliga djup, hållits knapp men dock icke i
något fall understigit 350 mm.
Den första plattformstunneln vid statsbanorna anlades år 1906 vid
Stockholm C. Takplattan i denna konstruerades av plåtreglar med
trågformat plåtdäck, varå ballast och spår utlades. Tunneln blev
tillbyggd år 1916, och takplattan å den nya delen utfördes av I-balkar i
betong, vilket konstruktionssätt även kom till användning å den äldre
delen, när denna delvis ombyggdes år 1926 i samband med då pågående
om- och tillbyggnad av bangården. Nästa tunnelbyggnad av denna art
var plattformstunneln i Nyköping C, som tillkom år 1913 och utfördes
med takplatta av armerad betong, bild 154. Härefter följde ett antal
liknande anläggningar, bland vilka särskilt må nämnas den år 1915 utförda
plattformstunneln i Eslöv, vilken är ensam i sitt slag såtillvida, att den
byggdes såsom kombinerad person- och resgodstunnel. Utom den till
stationshallen medelst trappa anslutna 3,5 m breda passagen för
persontrafiken till och från tågen anordnades nämligen jämsides därmed i och
för transport av resgods och post en 3,0 m bred passage, som genom
hissar ställdes i förbindelse med resgodsavdelningen, postlokalerna och
plattformarna. Det befanns emellertid, att detta sätt för transport var
ganska tidsödande, varför man sedermera återgick till att framföra
resgods och post direkt i bangårdsplanet. Någon mer resgodstunnel kom
ej till stånd vid statens järnvägar.
I Rönninge anlades år 1916 en bangårdstunnel, vilken med en och
samma passage utgör såväl plattforms- som genomgångstunnel.
År 1919 byggdes i Hässleholm den första bangårdstunneln för enbart
genomgångstrafik, och följande året anlades därstädes även en
plattformstunnel, som medelst trappa ansluter direkt till stationshuset. Dessa båda
liksom tidigare anlagda bangårdstunnlar, med undantag av den vid
Stockholm C, hava takplatta av armerad betong. Med den år 1922 i Kumla
byggda kombinerade plattforms- och genomgångstunneln, som har tvenne
skilda passager, övergick man emellertid definitivt till att utföra
takplattan av I-balkar ingjutna i betong. Denna metod har sålunda tillämpats
på samtliga därefter tillkomna bangårdstunnlar, bland vilka må nämnas
anläggningarna i Hallsberg, Lund och Älvsjö, byggda åren 1922, 1926 och
1931 respektive.
En bangårdstunnel ställer sig betydligt dyrare än en gångbro på samma
plats, och detta har föranlett, att man i vad gäller genomgångstrafik
sökt undvika tunnelanläggning och åtnöjt sig med gångbro. Å andra sidan
medför en tunnel väsentliga fördelar, såsom bättre fri sikt på bangården,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
