Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Om uppkomsten af järnvägar. Af Byrådirektören K. G. A. Welin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
tillsammans med en mekaniker Gärtner i York, Pennsylvanien. På grund
af finansiella svårigheter skred själfva banbyggnaden endast långsamt
framåt, och hela linjen fram till Ohio blef färdig först 1853.
Den andra större järnvägsanläggningen i Nordamerika var den 220 km
långa banan mellan Charleston och Hamburgh i Sydkarolina, hvarå
byggnadsarbetena började i november 1828 och slutade i oktober 1833. Redan
ett år innan Baltimorebanan inbjöd till täflan om pris för det bästa
ånglokomotivet, utfästade Charlestonbolaget ett pris å 500 dollar för det »bästa
lokomotivet med hästdrift». Priset tillföll C. E. Detmold för det af honom
konstruerade lokomotivet Flying Dutchman, som vid täflingen nådde en
hastighet af 19 km i timmen. Då emellertid lokomotiv af denna typ, de
s. k. Cyklopederna, mycket snart visade sig otjänliga för sitt ändamål,
beslöt banans förvaltning att anskaffa ett ånglokomotiv. Detta, som kallades
Best friend of Charleston, tillverkades vid West Point Foundryverken i
New York och blef färdigt på hösten 1830. Innan »Charlestons bästa
vän» började trafikera banan, försökte man ett egendomligt fortskaffningsmedel,
ett slags segelvagn, Aeolus benämnd, som konstruerats af en viss
Thomas Evans. Den befanns emellertid mycket snart olämplig för sitt
ändamål.
De äldsta järnbanorna i Frankrike voro de på 1820-talet anlagda linjerna
St. Etienne–Andrezieux och St. Etienne–Lyon samt den något senare
anlagda banan Andrezieux–Roanne. De båda förstnämnda drefvos till en
början med hästkraft och visade sig äfven därvid motsvara de fordringar, som
man i trafikhänseende ställt på desamma. Hvad särskildt angår St.
Etienne–Lyonlinjen, så blef den beräknade transportkvantiteten af 400,000 ton
inom kort fördubblad. Ett af en af banbyggnadens entreprenörer, Seguin,
konstrueradt egendomligt lokomotiv kom redan år 1827 till användning å banan,
som i öfrigt var märklig i det afseendet att den hade icke mindre än 14
tunnlar, däraf en, som var 906 m lång, gick under floden Gier.
År 1837 öppnades den 19 km långa linjen Paris–St. Germain öfver
Nanterre. Denna bana tillhörde den snart nog öfvergifna typen af s. k.
atmosfäriska järnvägar. Enligt ett från ingenjören Medhurst ursprungligen
härstammande projekt sökte man å dessa banor vinna drifkraften genom
användning af ett slags luftpump. Två år efter Paris–St. Germainlinjen
öppnades banan mellan Montpellier och Cette, 27 km lång. Först i
början af 1840-talet tog emellertid järnvägsbyggandet någon egentlig fart i
Frankrike.
I Italien öppnades den första järnvägslinjen, Neapel–Portici, 8 km lång,
år 1839, och i Ryssland uppläts den lilla försöksbanan Petersburg–Tsarskoje-Selo
år 1837 för trafik.
Vårt eget lands tidigare järnvägshistoria är skildrad i en annan
afdelning af detta verk. Utöfver denna skildring torde emellertid i detta
sammanhang böra i korthet redogöras för de första enskilda järnvägar, som
anlades inom vårt land.
Några år innan frågan om anläggandet af statsbanor i Sverige kommit
i ett afgörande skede, började ett för sin tid ingalunda oansenligt nät af
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
