- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1928. Allmänna avdelningen /
92

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 11. 17 mars 1928 - Om självkostnadsberäkning och prissättning av stålverksprodukter, av N. Danielsen - Några tekniska detaljer hos moderna racerbilar, av H. Bursie

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

92

TEKNISK TIDSKRIFT

11 FEBR. 1928

erhålles, om man för varje större order utskriver en
försäljningsrapport, som i sammandrag redogör för det
förkalkylerade tillverkningspriset, det efterkalkylerade
tillverkningspriset samt nettoförsäljningspriset å
framställningsorten.

Nu invändes det måhända, att om de svenska bruken
genomgående skulle basera sina försäljningspriser på
kalkyler, som enligt ovan innefattade samtliga fasta
omkostnader och räntor, så skulle ej mycket bliva sålt.
Detta är utan tvivel riktigt. Ändamålet med
självkost-nadskalkylering, såsom den här framställts, har
inledningsvis framhållits. Den skall giva företagsledaren
tillfälle att i varje särskilt fall klart bedöma, vilka
fördelar och nackdelar en affär bjuder honom. Under
särskilda omständigheter är en försäljning berättigad intill
den punkt, där man skär in på de rörliga kostnaderna,
dvs. där inga fasta kostnader av något slag täckas. Det
kan även tänkas fall, där det är försvarbart att gå längre.
Kalkylen, som för var gång redovisar självkostnaden
under åtskiljande av de 4 grupperna: rörliga kostnader,

bruksomkostnader, räntor och amorteringsbehov samt
vinst, giva den fordrade översikten.

Måhända kan det synas, som om det dagliga
utförandet av ett större antal kalkyler vore ett omständigt
arbete. Det har dock visat sig, att efter någon tids
övning kunna självkostnadskalkyler utföras synnerligen
snabbt. Vid ett medelstort svenskt stålverk, där
systemet sedan några år praktiserats, hava samtliga för- och
efterkalkyler utförts av en man. Svårigheten ligger
snarare i att etablera ett intimt samarbete mellan
försäljningsavdelning, kalkylation och driften. Felaktiga
kalkyler äro ofta sämre än inga kalkyler. Varje förkalkyl
måste representera den tillverkningsmetod, som i driften
kommer till användning, då en förfrågan blivit order.
Kalkylen måste sålunda giva uttryck för de svårigheter,
som ej kunna undgås i driften, och får ej vara ett
uttryck för, vad man hoppas att uppnå. Häri ligger en
viss fara, då man vid prisberäkning av en förfrågan, som
har utsikt att leda till en order, gärna frestas att låta
optimismen inverka på omdömet.

NÅGRA TEKNISKA DETALJER HOS MODERNA

RACERBILAR.

En uppvisning av det förnämsta som finns ifråga om
racerbilar förekommer vid tävlingarna om Grand Prix
d’Europe. 1927 års tävling gick av stapeln under september
på banan i Monza utanför Milano. Det var endast ett fåtal
vagnar, som ställde upp i Monza, en på sista tiden vanlig
företeelse på internationella tävlingar i Europa, men av
de deltagande automobilerna representerade fyra de mest
kända och snabbaste märkena från Europa och Amerika.
De två återstående av de sex startande voro byggda av den
italienska O. M.-fabriken, som för första gången vågade sig
på att deltaga i hastighetstävlingar av detta slag.

Listan på de startande vagnarna med föraremännen inom
parentes hade följande utseende: 2. Cooper Special (Kreis).
4. Delage (Benoist). 6. O. M. (Minoia). 8. Duesenberg
(Souders). 10. Cooper Special (Cooper). 12. O. M. (Morandi).

Benoist tog genast ledningen och blev sedan under loppet
aldrig riktigt hotad, medan däremot kampen om andra
plats var mycket spännande. Banan är 10 km i omkrets
och kördes 50 varv. Slutresultatet hade följande utseende:
1. Benoist på Delage. 2. Morandi på O. M. 3. Cooper på
Cooper Special. 4. Minoia på O. M.

Fig. 1. De^age’s 8 cylindriga motor sedd irån av’oppssidan, Förgasaren liar sin p!ats
iramtill över kompressorn.

Duesenberg och den andra Cooper Special hade måst
utgå på grund av motorfel. Medelhastigheten för Benoist
var 144,9 km, medan hans största fart på de raka sträckorna
var uppemot de 200.

Med tanke på de resultat, som en modern
tävlingsautomo-bil åstadkommer, torde ett närmare studium av de i Monza
deltagande vagnarna vara av intresse. Det är i allmänhet
en styrka på ca. 150 hkr, som utvecklas av dessa motorer
om iy2 liters cylindervolym: således 100 hkr per liter.
Varvantalen, som för några år sedan höllo sig i 5—6 000,
äro nu uppe i 7 500 à 8 000. Men även karosseriernas form
ha bidragit till att öka farten och numera följer mekanikern
ej med på själva tävlingen, så att vikten även på den grund
är mindre.

Delagevagnen hade liksom de övriga ett karosseri byggt
med plats för blott en man. Styrratten sitter till höger och
är elastisk. Motorn är om 8 cylindrar i linje med
dimensionerna 55 X 76 mm, utvecklande 160 hkr vid 7 500 varv.
Kompressionen är relativt låg, 5 : 1. Förgasningen sker i
blott en karburator, fäst på luftkompressorn av typ Root, som
befinner sig framtill. Vevaxeln, som är uppburen av 9
rull-lager, är i ett enda stycke med slängarna, vilka ha
form av skivor. Vevstakarna löpa också på rullager.
Ventilerna, som äro två per cylinder, ha en lutning
av 50° och styras av två kamaxlar, inneslutna i
var sitt ovanpå cylindrarna belägna hus. Varje
ventil är försedd med 3 koncentriska spiralfjädrar.

Motorns smörjning skötes av 3 olika
oljepumpar, av vilka den första tager oljan ur den från
motorn skilda behållaren samt smörjer vevaxel
och vevstakar. Pumpen nummer två betjänar
kamaxeln, skruvhjul och alla sekundära
motoraxlar, medan den tredje pumpen är till för att
överföra den till vevhuset återrinnande oljan till
oljebehållaren, där kylning sker.

Kopplingen är av multipeldisktyp utan olja.
Växellådan har 5 hastigheter, varav den 5: te är
direkt. Kardanaxeln har två knutar, monterade
med kullager, och bakfjädrarna taga både
vridning och tryck. Dessa senare liksom
framfjäd-rarna äro "halvelliptiska", men raka och försedda
med Hartford stötdämpare. Pyrhjulsbromsarna
manövreras från pedalen medelst en mekanisk
servobroms, monterad bakom växellådan.
Handbromsen verkar blott på de båda bakre hjulen och
tjänstgör som reserv.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:07:59 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1928a/0100.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free