Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 28. 14 juli 1928 - Samarbete mellan järnvägs- och automobiltrafik, av Gunnar Lindmark - A. H. Lindfors †
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
282
TEKNISK TIDSKRIFT
11 FEBr. 1928
spårvägshållplats, som ligger närmast den resandes mål.
Där kan han, om han så önskar, ånyo taga huss för
befordran till någon busshållplats liggande ännu närmare
målet. Mellan de stora radiella spårvägslinjerna kunna
lämpligen finnas busslinjer till andra förorter med
svagare trafik, där spårväg icke är motiverad, eventuellt
befordrande dessas befolkning till närmaste hållplats å
en spårvägslinje. Att övergångsbiljett mellan buss och
spårvagn, även möjliggörande alternativt val vid färden,
skola finnas, är givet.
Ett något analogt system tillämpas vid New Yorks
underjordiska järnvägar, ehuru det här icke gäller
bussar, utan lokal- och expresståg löpande jämsides.
Redan i en stad av Stockholms storlek torde en
kombinerad trafik enligt det skisserade förslaget innebära
fördelar framför det nu tillämpade systemet med radiella
förortslinjer, såväl spårvägs- som busslinjer utan
samtrafik. spårvägslinjerna gående ända från stadens
centrum, under det att busslinjerna hava sin ändstation i en
relativt periferisk del av staden. Då övergångsmöjlighet
saknas, måste de med buss till staden anländande
passagerarne erlägga ny avgift på spårvagnen för att nå
sitt mål, om de icke föredraga att med tidsförlust gå till
fots. Dessutom konkurrera dessa förortsbusslinjer i icke
liten grad med dels spårvägen, dels järnvägar, under det
att med samtrafik såväl trafikanterna som
trafikföretagen skulle skörda vinst.
Övergå vi nu till långlinjer med stark trafik kan en
dylik form av samarbete med busslinjer och lastbillinjer
löpande parallellt med järnvägslinjen medföra betydande
fördelar.
Systemet skulle då gå ut på att alla tåg i persontrafik
gå såsom snälltåg med ett fåtal stationsuppehåll,
huvudsakligen i städerna, mellan vilka lokaltrafiken
uppehälles medelst omnibussar. Passagerarna föras då av de
snabba tågen till närmaste stad eller större samhälle, där
ombyte sker till buss, vilken ombesörjer den lokala
transporten. Järnvägstågen kunna härigenom framföras
mycket snabbare, varjämte de stora kostnaderna för en
mängd stationer med byggnader, spårsystem, växel- och
signalanordningar samt personal inbesparas.
Genomgående zontariff och pollettering av resgods måste
givetvis komma till användning liksom även direkt
anslutning, så att tidsförlust undvikes.
Järnvägslinjernas befriande från den långsamma
lokala persontrafiken medför dessutom den fördelen, att
godstrafiken kan framföras snabbare, något som är ur
flera synpunkter mycket viktigt.
Även godstågen böra i deri utsträckning som det är
möjligt framföras på analogt sätt såsom snälltåg med ett
fåtal uppehåll vid större godsstationer med magasiner
för godsets uppsamlande från och utdistribuerande till
trafikanterna med hjälp av lokalombud och lastbilar.
Dessa godsstationer böra ligga på sådana avstånd från
varandra, att lastbilarna medhinna en tur fram och
tillbaka dem emellan på dagen. Vid varje station bör det
för bussarna och lastbilarna finnas garage,
reservdelsförråd och en liten reparationsverkstad. Den lämpligaste
storleken lastbil torde vara minst 3 ton, eventuellt med
3 tons släpvagn. I den mån vägarna medgiva och
trafiken fodrar böra ännu större vagnar kunna komma till
användning, t, e. 6 tons 6-hjuliga vagnar.
Liksom påpekades beträffande persontrafiken
inbesparas här stora belopp för järnvägen genom minskat antal
stationer med magasiner och personal. Lämpligen böra
buss- och lastbillinjerna hava något slag av små
håll-stationer, eventuellt med någon man, där så erfordras,
men dessa kunna ordnas enkelt och billigt,
För industri och handel skulle enligt detta system er-
hållna snabba transporter och leveranser av varor betyda
minskat behov av stora lager och således minskade
ränteutgifter, för livsmedelshandeln betyder det friskare
varor osv.
Såsom avslutning vill jag tillägga, att jag med det
sagda endast syftat till att skissera det mål, till vilket
man bör försöka sträva vid ordnandet av förhållandet
mellan järnväg och bil. Vägen till detta mål är
emellertid lång och svår, och det torde knappast vara möjligt
att uppställa några fasta praktiska regler för problemets
lösning.
När det sålunda gäller att i praktiken omsätta de
sam-arbetsprinciper, vilka jag skisserat, komma många
svårigheter att yppa sig särskilt med anledning av befintlig
konkurrens. Det är dock att hoppas, att båda de
konkurrerande parterna småningom skola inse, att de i
längden äro bäst betjänade av samarbete. Det allmänna liar
även intressen att bevaka här, och det gäller att få fram
lagar och förordningar, vilka utan onödigt tryck och
hinder för utvecklingens gång dock leda densamma in i
fåror, vilka lända samhället och individerna till båtnad.
A. H. LINDFORS †.
Efter en lång och resultatrik arbetsdag har
förutvarande professorn viel Chalmers i Göteborg, A. H.
Lindfors, avlidit i sitt hem i Alingsås, vid en ålder av nära
78 år.
Han var född i Lund den 1 okt. 1850, avlade
studentexamen vid Lunds katedralskola och studerade en tid
vid Lunds universitet, som ju var att vänta med de
akademiska anor som voro knutna till familjen. Hans
farfader var nämligen den store latinaren professor Anders
Otto Lindfors och hans fader hade varit
akademiadjunkt i Lund.
Lindfors verksamhetshåg lockades emellertid av det
praktiska levande livets arbetsfält och efter en kort tid
lämnade han universitetet för att praktisera
skeppsbyggeri vid skeppsvarvet i Göteborg. Efter avlagd
skepps-byggmästareexamen härstädes och
maskiningenjörsexamen viel Tekniska högskolan innehade Lindfors
anställning vid flera skeppsvarv, bl. a, som ledande ingenjör
vid ett varv i Viborg i Finland, och som chef för Atlas
varv i Gävle. Härpå följde ett par års vistelse i Amerika
med verksamhet som maskiningenjör.
I början av 1890-talet återkom han till Sverige och tog
anställning vid Kockums verkstäder i Malmö. Här fick
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
