- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1928. Allmänna avdelningen /
281

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 28. 14 juli 1928 - Samarbete mellan järnvägs- och automobiltrafik, av Gunnar Lindmark

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

14 april 1928

ALLMÄNNA AVDELNINGEN

281

1) Bilen utnyttjas såsoni en utsträckning eller
förgrening av järnvägslinjerna och i förbindelse och samtrafik
med viktigare järnvägståg på sträckor, där anläggandet
av järnväg eller spårväg icke är motiverat.

2) Bilen utnyttjas i större samhällen och på tätare
landsbygd för att transportera passagerare och gods till
resp. från järnvägsstationen.

3) Bilen användes för att fylla luckor i
järnvägstidtabellen sådana tider på dygnet, då trafiken icke är
tillräcklig för att motivera körandet av ångtåg eller
motor-vagn å järnvägen.

4) Bilen går parallelt ined järnvägen, dels såsom
matare till, dels såsom utdistribuerare för järnvägen,
varvid bilen går i lokaltrafik, under det att järnvägstågen
gå i snälltågstrafik.

Ett intimt samarbete allt efter omständigheterna ordnat
efter dessa principer och kombinerat med genomgående
personbiljetter och fraktsedlar för gods skulle erbjuda
stora fördelar för trafikanterna, samtidigt som det för
järnvägen skulle medföra icke obetydliga besparingar
såväl i driftkostnader som i kostnader för stationer och
magasiner med tillhörande personal.

Huruvida samarbetet skall organiseras så, att
järnvägarna själva driva biltrafiken, eller om de skola
samarbeta med privata bilföretag, eventuellt såsom delägare
i dessa, kan bero på omständigheterna i varje särskilt
fall. I regel torde den senare vägen, dvs. med privat
bildrift vara att föredraga, då den torde medföra
ekonomiska och andra fördelar, särskilt framför den stelare
statsdriften.

Den privata med järnvägarna samarbetande
linjetrafiken bör arbeta under koncession med icke för knappt
tillmätt koncessionstid, hälst icke kortare tid än 5 år och
med företrädesrätt till förnyad koncession för att därmed
uppmuntra till bildandet av solida trafikföretag. En viss
grad av kontroll över bilföretagens drift och skötsel bör
utövas av den myndighet, som meddelat koncessionen,
då möjlighet till indragning vid vanskötsel bör
förefinnas.

Jag vill nu något närmare gå in på de nyss nämnda
olika formerna av samarbete mellan järnväg och bil.

Beträffande först billinjer såsom en utsträckning eller
förgrening av järnvägslinjerna bör samarbetet vara så
intimt, att taxan på järnväg och buss är lika hög med
genomgående zontariff, och skall man kunna köpa direkt
biljett gällande för båda. Likaså bör godstaxan vara
enhetlig med genomgående fraktberäkning och fraktsedel.

I samtrafik mellan järnväg och oinnibus är
bagagefråga ii ännu icke fullt tillfredsställande löst. Då fråga är
om större mängder bagage har man att välja på dettas
transporterande på särskild lastbil eller att till bussen
koppla en 4-hjulig helst täckt släpvagn. Vid mindre
behov av bagageutrymme kan bussen företrädesvis i den
bakre delen av karosseriet hava ett särskilt bagagerum,
eller också kan man, liksom f. n. i stor utsträckning
praktiseras i Norrland, till bussen koppla en liten lätt
2-hjulig bagagekärra på personvagnshjul, täckt eller
öppen, i det senare fallet med pressenning. Bagageräcke
på taket liksom bagagehylla på karosseriets bakgavel bör
helst undvikas.

Rörande godssamtrafik i detta första fall kan man,
där regelbunden och stark transport förekommer, tänka
sig ett slags avlyftbara lastflak eller skåp å bilarna.
Härvid påskyndas på- och avlastning vid övergång
mellan järnvägen och lastbilen, och erfordras härför vid
övergångsstationen en lyftkran eller travers, med vilken
flaket eller skåpet överflyttas till- eller från järnvägens
godsvagn. Detta system skulle i en del fall kunna
medföra tidsvinst, arbetsbesparing, minskat bräckage och in-

besparing eller förbilligande av emballage. I utlandet
praktiseras systemet på vissa håll med framgång.

I nära samband med detta första användningssätt för
bilen i samarbete med järnvägen står det andra, vilket
avser mera lokala transporter av passagerare och gods
för att tillgodogöra sig bilens påpekade smidighet med
körning "från dörr till dörr", således passagerarnes och
godsets hämtning hemma och avlevererande vid
järnvägsstationen resp. godsmagasinet samt omvänt
hemkör-ning från dessa. Ett hithörande fall är att järnvägarna
exempelvis borde kunna åtaga sig hela bettransporten
ända från betfälten och till fabriksgården, när dessa
ligga på så stort avstånd från varandra, att enbart
biltransport icke användes. Över huvud taget böra
järnvägarna söka komma till att med bilarnas hjälp inom
hela sitt arbetsområde uppsamla från dorr till dörr all
trafik ocli sedan leverera passagerarne resp. godset på
önskad plats vid dörren.

Även här erfordras genomgående zontariffberäkning
för passagerare och gods med försäljning av biljetterna
i bussen och så långt möjligt förenklat system med
fraktkvitton.

Beträffande det tredje systemet med bilen för fyllande
av luckor i järnvägens tidtabell avser detta busstrafik,
huvudsakligen tidigt på morgonen och sent på kvällen
samt mitt på dagen mellan morgon- och
eftermiddags-rusningen. Rusningstrafiken upptages bäst av järnväg
och spårväg, där sådan med efter behovet lämpad
sträckning finnes. Bussarna böra emellertid gå hela dagen och
hjälpa till under rusningstimmarna. De arbeta bäst med
en mera jämn beläggning och böra överlåta topparna av
trafikkurvan åt järnvägen.

Vi övergå nu till det fjärde fallet med parallell
järnvägs- och biltrafik. Detta fall avser egentligen endast
linjer med stor trafikintensitet i tätt bebyggda distrikt
och är därför mindre aktuellt i vårt land. Då det
emellertid bjuder på en (lei synpunkter av intresse, kan jag
icke underlåta att gå litet närmare in på detsamma.

Vi börja då med personbefordran på kortare distanser
av endast några tiotal km, och avser jag då närmast
trafikfrågan i storstäderna, I dessa finnes i allmänhet
förutom förortsbanor av järuvägstyp ett vidlyftigt
spårvägs-nät utbyggt ända inifrån den mer eller mindre trånga
city-delen till utkanterna och förorterna. Ett dylikt
spårvägssystem har emellertid ett par stora olägenheter.
Dels utgöra spårvagnarna ett mycket stort hinder för den
övriga trafiken på dc ofta trånga och mycket starkt
trafikerade gatorna i de centrala delarna. Dels bliva
resorna mellan de centrala affärskvarteren och de avlägsna
bostadskvarteren och förorterna allt för tidsödande på
grund av de oupphörliga stoppen vid hållplatserna. Dessa
olägenheter skulle kunna i hög grad avhjälpas genom eu
kombination av spårvägs- och oinnibustrafik.

Spårvägen bör så mycket som möjligt förvisas från
storstädernas trängre delar och där ersättas ined bussar,
vilka tack vare sin smidighet kunna komma fram fortare
än spårvagnarna. Utanför city-delen kunna radiella
spårvägslinjer resp. förortsbanor taga vid samarbetande
med omnibussarna på så sätt, att spårvägs- och
omni-buslinjerna löpa jämsides med varandra, dock med
bussarnas hållplatser tätt förlagda, under det att spårvägen
har endast ett fåtal hållstationer, exempelvis vid var
femte eller sjätte busshållplats. Bussarna gå då ända
från centrum ut till stadens utkant i lokaltrafik, under
det att spårvagnarna taga hand om all långdistans-trafik.
En färd från centrum till en avlägsen periferisk punkt
sker således först med buss till spårvägens
begynnelsepunkt, där ombyte sker till spårvagnen, vilken med hög
hastighet ocli få stopp befordrar passageraren till den

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:07:59 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1928a/0289.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free