Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 6. 9 febr. 1929 - Ros och ris av 1928 års generalplan för Stockholm, av Gustav Welin, Sal. Vinberg, A. Granholm, Ragnar Östberg, Nils Gellerstedt, E. Paul Wretlind, Tage William-Olsson, Albert Lilienberg, Anna Lindhagen, P. G. Hörnell, David Dahl, Otto Linton, Carl Lindhagen, Wilhelm Klemming, Wollmar Fellenius, Gustaf Dahlberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
96
TEKNISK TIDSKRIFT
16 febr. 1929
vitala stadsplaneproblem och nyckeln till lösningen
av de centrala stadsdelarnas trafikfrågor."
Här ställes således stråket Sveavägen—Norrbro—
Riddarholmen—Götgatan i direkt motsats till
Sveavägen—Klarabergsgatan—Riddarholmen— Götgatan,
varvid argumenteringen lagts så att kostnaderna för
det billigare alternativet dragas ifrån kostnaderna
för det dyrare, vilket sålunda nedbringas från 25 till
6 mill. kronor.
Stadsplanedirektören förbigår här fullständigt
satsen att där ett stadscentrum är eller hotar bli
överbelastat. kan ingen effektivare åtgärd företagas än
ledande av den genomgående trafiken förbi detta
centrum. Lika litet som trafikfördelningens betydelse,
lika litet beröras möjligheterna till anläggande av ett
direkt och korsningsfritt genomgångsstråk, som desto
mera osökt erbjuder sig, då endast broförbindelse
över Norrström och dess fortsättning norrut över
oreglerad och obebyggd mark fattas. Tanken
framskymtar endast på den punkt, där fördelarna för
gatutrafiken av ett lokalbanenät avhandlas. Men även
där heter det, att "om man under den närmaste tiden
avstår från dessa fördelar", så kan man nöja sig med
att låta de södra förortsbanorna stanna vid slussen
och de norra vid Klarabergsgatan. Något skäl för
detta offer av stora fördelar angives icke.
Tanken på detta direkta genomgångsstråk finnes
som sagt icke upptagen och nu visar
trafikfördelningen å Norrmalm, att ett sådant lätt kan ordnas för
successivt uppsamlande — således utan att belasta
Klarabergsgatan — ända från Norrtull till Norra
Bantorget av all den genomgångstrafik, som eljest
skulle få gå Vasagatan eller Sveavägen. Om
stadsplanedirektören förnekar, att jag i detta avseende rätt
tolkat hans generalplan, är detta genomgångsstråk
avsett att komma till utförande. Och sker det, faller
hela den argumentering som går ut på att en ny bro
väster om Vasabron är obehövlig, att
Klarabergsgatan skulle bli överbelastad och som leder till
Sveavägens neddragande till Gustaf Adolfs torg som
nyckeln till lösandet av de centrala trafikproblemen. I
stället blir det det stora nord-sydliga
genomgångsstråket som ger denna nyckel. Man spar kostnaderna
för Sveavägen, utan att behöva ytterligare bredda
Klarabergsgatan, man kan uppskjuta rivandet i gamla
stån och byggandet av Blasieholmsbron och man kan
omedelbart sammanknyta de norra och södra
förortsbanorna, Härigenom vinnes en direkt
huvudtrafikled, som Sveavägen—Myntgatan varken ifråga om
kapacitet eller snabbhet tillnärmelsevis kan ersätta,
och detta för en kostnad av 25 mill. kr. mot 51 mill.
kr. för Sveavägens neddragande, Blasieholmsbron,
rivningar i gamla stån och dubbelbro till söder.
Beträffande kostnadsfrågorna och den därmed
sammanhängande utbyggnadsföljden, är det klart att om
man lägger fram ett generalplaneförslag på närmare
150 millioner, så är den ordningsföljd, vari frågorna
finnas upptagna, av den allra största betydelse. Vad
som där kommer i fjärde, femte eller sjätte rummet,
har över huvud icke stora utsikter till förverkligande
inom överskådlig tid. I beskrivningen betecknas, som
sagt, Sveavägens neddragande och förbindande med
Götgatan som en tvingande nödvändighet och
måhända den viktigaste åtgärden i Stockholms
generalplan. Samtidigt förklaras att vikten av ett
nord-sydligt genomgångsstråk icke har förbisetts utan måste
tänkas komma till stånd. Jag har här sökt visa att detta
genomgångsstråk är Sveavägen långt överlägset, men
i varje fall äro vi ense om att framför allt kräves en
nord-sydlig pulsåder genom staden. Men båda dessa,
de allra viktigaste kraven stå bland de sista på listan.
Sveavägens neddragning beräknas avslutad först
1937, samma år som dubbelbron över Norrström
finnes upptagen. Stadsplanedirektören anger själv, att
han tagit till tiderna korta, emedan oförutsedda
hindrande omständigheter lätt kunna uppkomma. Helt
visst kommer detta att bli fallet, men under tiden har
man genom de första åtgärderna, såsom Vasabrons
tillfarter, underfart vid Tegelbacken, rivningar i
gamla stån, Blasieholmsbro och Västerbro bundit sig
vid tanken på Sveavägens neddragande. När man så
finner, att trafikproblemet härmed icke är löst, äro
möjligheterna till en klar och fullgod lösning av
bro-frågorna försuttna. Här visar sig alltså
utbyggnadsprogrammet lika oklart till sina konsekvenser, som
hela sreneralplanen till sina förutsättningar och sin
gestaltning.
Kräver man av en generalplan klara riktlinjer för
framtiden och för de aktuella problemens lösande,
undgår man icke den slutsatsen att man här över
huvud icke har med en generalplan att göra. Och det
lider knappast något tvivel att det föreliggande
förslaget, i händerna på de icke sakkunniga kommunala
myndigheterna, är i högsta grad ägnat att beträffande
de aktuella och brännande frågorna blanda bort
korten och lägga upp problemen med all den oklarhet,
som ur politisk synpunkt kan vara önskvärd.
Stadsplanedirektör ALBERT LILIENBERG:
Vid framläggandet av min
generalplan har jag icke tagit
bihänsyn vare sig till
kommunala eller andra myndigheter
eller till frågan om tvistigheter
mellan arkitekter och
ingenjörer. Jag har tagit frågan ur
rent stadsbyggnadssynpunkt
och har framlagt min egen,
ärliga övertygelse i saken.
Visserligen har jag nu varit
bara ett år i Stockholm, men
redan 1903 skrev jag i Svenska Dagbladet en
artikelserie om Sveavägens nedförande till Gustaf Adolfs
torg och har sedan dess ständigt spekulerat över detta
och därmed sammanhängande problem. Den nu
framlagda generalplanen har således icke ett, men
tjugofem års arbete bakom sig. Jag är därför lugn inför
kritik av den art, som den siste talaren presterat. Att
hans siffror äro felaktiga torde de inse, som åhört
mitt föredrag.
Jag har såsom förbindelse mellan Skeppsbron och
Blasieholmen föredragit en bro framför tunnel bl. a.
av arkitektoniska skäl. Jag begriper icke, hörde jag
nyligen en konsthistoriker säga, varför man är så
rädd för denna tanke i Tessins anda. Det är
märkligt att det skall vara så svårt att vinna förståelse
för denna tankes arkitektoniska värde. Bron ingick
redan i Lindhagens plan av år 1866 och vart i denna
framdragen över Nybroviken till Strandvägen. Där-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
