Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 35. 31 aug. 1929 - Våra snälltågs hastighet, av Erik Nothin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
434 b
TEKNISK TIDSKRIFT
29 juni 1929
måste förhållanden till ca 600 m, i senare till
omkring’ 300 m. Härav inses även i huru hög grad
trafiksäkerheten i allmänhet är beroende av
maximihastigheten och huru nödvändigt det är att vid hög
maximihastighet i möjligaste grad motarbeta det
ökade riskmomentet genom möjligast effektiva
broms-, signal- och andra säkerhetsanordningar. Som
ett belägg på påståendet rörande riskerna vid
uppdriven tåg- och maximihastighet må här blott
hänvisas till de franska järnvägarna, vid vilka den
mycket höga hastigheten av 120 km pr tim. är
officiellt tillåten, men vilka på samma gång de slå det
europeiska hastighetsrekordet även slå rekordet i
olycksfallsfrekvens.
Under det att förutsättningarna för olika
järnvägs-förvaltningar att möjliggöra användningen av hög
maximihastighet äro ganska likartade vad beträffar
den rullande materiellens konstruktion, blir
förhållandet helt annorlunda, då man betraktar problemet
ur banteknisk synpunkt. Härvidlag hava nämligen
terrängförhållandena ett utomordentligt stort
inflytande på möjligheterna att till rimlig kostnad
framställa banor, för vilka icke blott underbyggnaden
tilllåter hög maximihastighet, utan vilkas stignings- och
kurvförhållanden kunna hållas så gynnsamma, att
stigningar och kurvor kunna befaras med relativt
hög hastighet. Äro terrängförhållandena mycket
gynnsamma, såsom t, e. i England och på slätterna
i Nordfrankrike och i Nordtyskland, hava
järnvägarna till måttligt pris kunnat läggas i långa
rakspår med ringa eller svaga stigningar, vilket i
förening med lämplig över- och underbyggnad gjort
resp, huvudbanor till första rangens snälltågslinjer.
Vid de nordfranska huvudlinjerna finnas t. e. icke
starkare stigningar än 5 pro mille, under det att vid
Sveriges statsbanor den långt- mera kuperade
terrängen nödvändiggjort användningen av talrika och
långa stigningar av 10 pro mille å huvudlinjer samt
av ännu starkare stigningar å vissa bilinjer.
I förbigående må här erinras om en allbekant
olikhet i hastighetsförhållandena vid järnvägsdrift resp.
vid sjöfart. På grund av kända lagar angående
vattenmotståndets ökning vid ökad hastighet måste
pannor och maskiner ansträngas till det yttersta vid
ett fartygs framdrivande med dess största möjliga
hastighet. En ökning av fartygets hastighet med blott
ett par knop innebär alltid en betydligt ökad
bränsleförbrukning med motsvarande kostnadsökning. Vid
framförandet av ett tåg råda däremot helt andra
förhållanden och man kan i lutningar uppnå mycket höga
hastigheter med ringa eller rent av ingen
ansträngning av loket. Hastigheten begränsas i detta fall
därför ofta ej av lokets maximi-effekt utan av banans
över- och underbyggnad, bromsanordningarna etc.
Det är i stället vid igångsättning samt vid gång
uppför stigningar, dvs. då hastigheten understiger
maximi-hastigheten, som maskineriet tvingas till stor
kraftutveckling.
Nyss framhölls stigningarnas ogynnsamma
inflytande på reshastigheten och må några siffror angivas
till belysande av detta inflytande. Under det atr
totala rörelsemotståndet för en vanlig järnvägsvagn
vid gång å rak, horisontell bana endast uppgår till
,>o 2,5 kg pr ton vagnvikt vid en hastighet av 10 km
pr tim. samt till cv> 4,3, resp. oo 8,6 kg vid 50 resp.
90 km hastighet, är stigningsmotståndet oberoende
av tåghastigheten samt uppgår till 10,0 kg pr ton
tågvikt i stigning 10 pro mille. Vid gång uppför
nämnda stigning blir således totala motståndet vid 50
km hastighet 4,3 + 10,0 — 14,3 kg pr ton vagnvikt
eller mer än 3 gånger större än vid samma hastighet
å horisontell bana. Vid framförandet av ett tåg,
bestående av exempelvis 12 boggievagnar à 40 ton, blir
således dragningen i kopplet mellan loket och första
vagnen vid 50 km hastighet i stigning 10 pro mille
14,3 X 12 X 40 = 6 864 kg. Maskineriet har
dessutom att övervinna lokets rörelse- och
stigningsmotstånd. Vid samma hastighet å horisontell bana blir
dragningen i kopplet blott 4,3 X 12 X 40 = 2 064
kg och i lutning av 10 % o = 0 kg. I det valda
exemplet utövar loket sålunda vid oförändrad
hastighet och tågvikt en dragning i kopplet av 6 864, 2 064
resp. 0 kg, varigenom stigningsförhållandenas
dominerande inflytande även på hastigheten tydligt
belyses. (Man jämföre härmed förhållandet vid ett fartyg,
där under normala väderleksförhållanden mot en och
samma hastighet svarar ett bestämt, oförändrat
rörelsemotstånd).
Det bör kanske här påpekas, att beräkningen av ett
tågs hastighet t. e. i en viss given stigning, ej är så
enkel som det föregående möjligen kan giva
anledning att förmoda.. Hänsyn måste nämligen tagas
såväl till tågets levande kraft vid inloppet i stigningen
som därtill, att rörelsemotståndet kontinuerligt avtar,
men lokets dragkraft ökar i samma mån som
hastigheten på grund av stigningsmotståndet minskas.
Det torde vara allom bekant, att ett med liög
hastighet framfört fordon alltid åverkar underlaget
mera kännbart än samma fordon vid ringa fart. Detta
förhållande blir vid ånglokdrift särskilt accentuerat
därigenom, att de å driv- och koppelhjulen till
utbalansering av maskineriets "fram- och återgående"
delar (kolvar, tvärstycken m. m.) anbragta
"motvikterna" på grund av centrifugalkraften vid hög
hastighet hava ett ej ringa inflytande på storleken av
trycket mellan hjul och skena. Då motvikten är vänd
nedåt, ökas tydligen detta tryck, liksom detsamma
minskas, då vikten passerar sitt övre läge.
Variationen i skentryck på grund av motvikternas inverkan
uppgår exempelvis för S. J:s moderna snälltågslok
vid högsta tillåtna hastigheten till ± 15 % av
vilo-trycket mellan hjul och skena. Dessutom utsättes
spåret vid hög hastighet av flera andra extra krafter,
t. e. de av "snörbandsrörelsen" förorsakade. Det är
därför tydligt, att ett av villkoren för en hög
maximihastighet är ett tillräckligt motståndskraftigt
underlag. Detta gäller naturligtvis ej blott rälsprofilen,
"ballasten" och de i denna nedbäddade sliprarnas
beskaffenhet och inbördes avstånd, dvs.
överbyggna-liaden, utan i hög grad även deri underliggande
ban-kroppen, "underbyggnaden", för att nu ej tala om
broar, växelkorsningar m. m. m. m.
För att möjliggöra tillämpningen av en liög
maximihastighet, bör rälsen hava stort motståndsmoment
såväl i vertikal som horisontal riktning, dvs. vara
"tung" eller hava hög vikt per löp-meter. Av samma
orsak bör avståndet mellan sliprarna vara ringa samt
ballasten av prima beskaffenhet, helst makadam. Det
är vidare allbekant, att sliprar av trä på grund av
sin mjukhet och elasticitet visat sig särskilt lämpliga
för den tyngsta och snabbaste trafik och att
träslip-rarna i alla icke skogfattiga land alltjämt föredragas
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
