Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 35. 31 aug. 1929 - Våra snälltågs hastighet, av Erik Nothin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
14 sept. 1929
TEKNISK TIDSKRIFT
435
framför därmed konkurrerande konstruktioner av
järn, armerad beton m. m.
Av mycket stor vikt i hastighetshänseende äro
vidare de till banöverbyggnaden hörande säkerhets- och
andra anläggningar å stationerna. I det föregående
har redan antytts nödvändigheten av att avpassa
signalanordningarnas inbördes avstånd efter den tillåtna
maximihastigheten samt till bromsanordningarnas
beskaffenhet. Av utomordentlig betydelse är även
för-reglingen av i tågets väg befintliga växlar, dvs.
dessas förbindning med ställverk och signalapparater
på sådant sätt, att "körsignal" ej kan visas förrän
samtliga växlar äro rätt lagda och tågvägen i övrigt
är fri. Tekniken har inom hithörande område gjort
oerhörda framsteg och kännedomen av de moderna,
elektriska och mekaniska, synnerligen komplicerade
förregling»- och ställverksanordningarna kan numera
sägas utgöra en vetenskap för sig, vilken fullständigt
behärskas endast av ett relativt fåtal experter. För
att möjliggöra snälltågens snabba framförande förbi
mellanstationer fordras vidare att tågvägen ej ligger
i växelkurvor och att eventuellt befintliga
vägöver-gångar äro bevakade resp. skyddade medels från
ställverket manövrerbara bommar.
Beträffande den under ballasten liggande
underbyggnaden är densammas lämplighet för hög
tåghastighet i särskild grad beroende på underlagets
geologiska beskaffenhet. (Här må erinras om de
synnerligen omfattande undersökningar, som i detta
hänseende blivit utförda och alltjämt utföras av
geotek-niska avdelningen vid järnvägsstyrelsens banbyrå.)
Ett huvudvillkor för att å linjer med gynnsamma
stigningsförhållanden och med tekniska
förutsättningar i övrigt ernå stor reshastighet är att
möjliggöra tågens framförande långa sträckor utan
uppehåll. En dylik anordning med "fjärrgående" tåg
förutsätter givetvis en stor resandefrekvens och därmed
sammanhängande ekonomisk möjlighet att uppdela
trafiken i nä.r- och fjärrtrafik. Det är särskilt å
linjer, som framgå genom trakter med stor
folktäthet, t. e. England, eller förbinda storstäder
sinsemellan, t. e. Paris med Brüssel, New York med
Chicago etc., som det är ekonomiskt fördelaktigt att
skarpt genomföra denna uppdelning och framföra
fjärrtågen med så få uppehåll som med hänsyn till
erforderlig loktillsyn m. m. överhuvudtaget är
möjligt. Lika naturligt som det är att man sökt och
lyckats att åstadkomma en direkt tågförbindels utan ett
enda uppehåll å den intensivt trafikerade linjen Paris
—Brüssel, lika olämpligt skulle det av lätt insedda
skäl vara att exempelvis söka framföra dagsnälltåget
mellan Stockholm och Malmö utan uppehåll å
mellanliggande, viktigare järnvägsknutpunkter.
Ett dylikt framförande av snälltåg mycket långa
sträckor utan uppehåll förutsätter emellertid ej blott
en betydande resandefrekvens utan även vissa
anordningar av rent teknisk natur. Av praktiska skäl brukar
man nämligen ej å tendern medföra större
vattenförråd än som motsvarar omkring 200 km färd. Å S. J:s
största snälltågslok litt. F är exempelvis
vattenförrådet 25 000 liter — en kvantitet som under normala
förhållanden är tillräcklig för bortåt 200 km i
snälltågstrafik. Vattnet räcker således t. e. från Malmö till
Alvesta, men ej till Nässjö. Skulle sträckan Malmö—
Nässjö befaras utan uppehåll med nämnda lok, bleve
det därför nödvändigt att på något sätt tillföra tendern
vatten under gången. En dylik vattentagning äger
ock-<-å rum å några utländska linjer med mycket långa (300
à 350 km) körsträckor utan uppehåll. (Anordningen
utgöres av en över en halv kilometer lång, mellan
skenorna anbragt ca 600 mm bred ränna, vilken av
banbevakningspersonalen hålles fylld med vatten.
Då vatten skall tagas av loket till ett passerande tåg,
nedsänkes från tenderns vattenbehållare en snett
framåt riktad ränna, så att dennas mynning når några
centimeter under vattnets yta, varvid vattnet av
farten pressas upp i rännan och med stor hastighet
fyller tenderns vattenrum.) Körning långa sträckor
utan uppehåll ställer vidare höga fordringar på
lokets smörjanordningar, vilka på ett absolut
tillförlitligt sätt måste kunna utföra smörjningen av
maskineriet under motsvarande tidsperiod utan tillförsel
av ny olja.
Rekordet ifråga om "non-stop-runj" innehas sedan
sommaren-1928 av det då på linjen
London—Edinburgh insatta direkta tåget, som utan uppehåll
till-ryggalägger den 632 km långa sträckan på 87« tim.
Vatten tages 5 gånger under vägen och
lokpersonalen avlöses efter ca 4 tim. (Detta möjliggöres genom
anordnandet av en smal korridor förbi tenderns
vattenrum till den närmast tendern gående vagnen.)
Som exempel på andra svårigheter, som kunna
möta vid trafik med långa sträckor må ånyo
hänvisas till det genomgående tåget Paris—Brüssel. För
att möjliggöra passerandet av tullgränsen mellan
Frankrike och Belgien utan uppehåll medfölja
tulltjänstemän å tåget, vilka utföra tullviseringen medan
tåget är i full gång. Det valda exemplet är även i
övrigt typiskt för vad som kan åstadkommas till
nedbringande av reshastigheten, då de trafiktekniska
förutsättningarna härför äro för handen. På den
franska delen av sträckan, som är ca 300 km,
användas sålunda knappa 3 tim. dvs. reshastigheten på den
franska sidan är fullt 100 km pr tim. — en
utomordentligt vacker prestation, särskilt i betraktande
därav att flera stora bangårdar och en del ganska
långa stigningar i 5 passeras med något reducerad
hastighet.
Ur trafiksynpunkt är det givetvis av stort intresse,
att reshastigheten — naturligtvis med vederbörligt
iakttagande av trafiksäkerhetens krav — hålles
möjligast hög. Ett viktigt undantag från denna allmänna
regel utgöres av sovvagnstrafiken å vissa
bansträckor, där en ökning av reshastigheten skulle på ett
icke önskvärt sätt minska tiden för de resandes
natt-vila. Ett typiskt exempel utgöra en del av de från
Madrid till vissa spanska städer, t. e. S:t Sebastian,
Sevilla, Alicante utgående linjerna. Med en
nuvarande reshastighet för nattågen av ca 60 km pr timme
erhålles för dessa en restid av 8 à 9 tim. En ökning
av dessa tågs hastighet och samtidigt minskning av
nattresans längd skulle säkerligen icke nämnvärt
uppskattas av de resande. Ett annat exempel kan
tagas från den nyelektrifierade linjen Stockholm—
Göteborg, där dagsnälltåget "gör" sträckan på mindre
än 7 timmar, men nattsnälltåget tilldelats en tid av
fullt 9 timmar. Det må i detta sammanhang även
beröras en annan omständighet, som av de resande
sällan beaktas, men vilken spelar en viktig roll vid
bestämmandet av tidtabellen och särskilt
ankomsttiden för dessa tåg. Orsaken till att denna i flera fall
måst tagas så tidig är nämligen ofta att söka i hän-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
