Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 35. 31 aug. 1929 - Våra snälltågs hastighet, av Erik Nothin - Tvåtaktsmotorns renspolningsproblem, av Oskar Kähr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
436 b
TEKNISK TIDSKRIFT
29 juni 1929
syntagande till postverkets önskemål att i
allmänhetens och särskilt affärsmännens intresse erhålla
nattposten så tidigt, att den hinner distribueras
före och vid affärstidens början. En annan av de
resande ofta förbisedd faktor, som utövar stort
inflytande på tidtabellstiderna och därigenom på
res-hastigheten, är nödvändigheten att å
föreningsstationer ordna så att de anslutande tågen komma i
korrespondens med varandra, så att anslutning erhålles
utan för lång väntetid. Detta skenbart enkla villkor
vållar i flera fall stora tidtabelltekniska svårigheter
och medför ofta kompromisser i form av annars icke
nödvändig nedprutning av reshastigheten.
Av den gjorda axplockningen bland de talrika
faktorer, som inverka på snälltågens reshastighet, torde
framgå, att problemet ej är så enkelt, som mången
synes föreställa sig, och att genomgripande
förändringar av teknisk och trafikpolitisk natur erfordras
för åstadkommande av nämnvärt nedbringande av
reshastigheten. En genomgripande sådan teknisk
förändring har under senare tid genomförts i och med
avslutandet av elektrifieringen av linjen Stockholm
—Göteborg, vilken som bekant möjliggjort
införandet av en avsevärd ökad reshastighet å nämnda linje.
Detta har kunnat ske utan höjning av lokens
maximihastighet — som fortfarande uppgår till 90 km pr
tim. — genom uttnyttjande av de elektriska lokens
stor backtagnings- och accelerationsförmåga, vilken
möjliggör hållandet av en avsevärd jämnare
hastighet — och därigenom högre medelhastighet — än vàd
som är möjligt vid ångdrift.
TVÅTAKTSMOTORNS RENSPOLNINGSPROBLEM.
Av civilingenjör Oskar Kähr.
Det är, principiellt sett, en väsentlig olikhet mellan
kolvångmaskinens och förbränningsmotorns sätt att
omvandla värme till mekaniskt arbete. Denna
principiella olikhet borde likväl icke, tycker man, utgöra
något absolut hinder för, att även den senare skulle,
i likhet med kolvångmaskinen, kunna representeras av
en enda grundtyp i stället för samtliga för närvarande
förekommande, vilka som bekant utgöras av de båda
grundtyperna, tvåtakts- och fyrtaktsmotorer, vardera
med sina resp. högtrycks-, mellantrycks- och
lågtryckstyper. Möjligheterna härför te sig emellertid
för ögonblicket relativt avlägsna, ehuru ett intensivt
uppfinnararbete på ifrågavarande område fortgått
sedan årtionden tillbaka.
Tvåtaktsmotorn är givetvis självskriven att
slutligen intaga hedersplatsen såsom grundtyp för
framtidens förbränningsmotorer oberoende av för vad
ändamål de äro avsedda. Huru avlägsen denna framtid
är, hava vi emellertid för närvarande ingen aning om.
Här avses givetvis den relativt närmaste framtidens
motorer; om något eller några århundraden är
mänskligheten måhända icke ens i behov av några
förbränningsmotorer.
De omständigheter, som varit till hinders för
tvåtaktsmotorns placering på hedersplatsen ha utgjorts,
dels av svårigheterna att åstadkomma en effektiv
bränsleblandning i förbränningsrummet på
tillräckligt kort tid, och dels av svårigheten att åstadkomma
en effektiv renspolning av motorcylindern. Med den
nutida starka utvecklingen på olika tekniska och
vetenskapliga områden torde det hos den på det
motortekniska området oinvigde väcka en viss förvåning,
att man icke kommit den eftersökta grundtypen
nämnvärt närmare än man var 25 år tillbaka i tiden.
Visserligen byggas numera större motorenheter,
speciellt för marina ändamål, varjämte
konstruktionsmaterialet förbättrats och driftsäkerheten utökats, men
antalet principiellt olika arbetande motortyper är
fortfarande oförändrat. Allt detta tyder på, att
problemet icke är något Columbii ägg. Den första av de
ovannämnda svårigheterna, har man lyckats
övervinna någorlunda tillfredsställande, ehuru med vissa
uppoffringar, varemot svårigheten att ernå en effek-
tiv renspolning, speciellt vid de hastigt roterande
motorerna, har utgjort ett obetingat hinder för
utvidgningen av tvåtaktsmotorns verksamhetsområde.
Vi skola i fortsättningen undersöka möjligheterna
för en effektiv renspolning och begynna med en
tändkulemotor av den vanliga enkla typen, alltså med
komprimering av spolluften i vevhuset. Vid dylika
motorer öppnas och stängas, som bekant,
tillopps-och avloppskanalerna till cylindern av kolven då
denna befinner sig i närheten av sitt yttre vändläge.
Höjden av de resp. kanalerna antagas till 14 resp.
20 % av kolvslagets längd. Kolven måste
följaktligen röra sig 14 % av sin väg inåt cylindern innan
luftkanalen stänges och luften kan begynna att
strömma till vevhuset. Dessutom fordra
vevhusventi-lerna ett par hundradels atm. för öppnandet. Allt
detta gör, att den i vevhuset insugna luftmängden
endast motsvarar omkring 80 % av kolvslagsvolymen.
Då kolven, på väg utåt, öppnar tilloppskanalen,
strömmar luftöverskottet i vevhuset visserligen till
cylindern, varest den är avsedd att utdriva avgaserna
och intaga dessas plats, men härvid inträffar, att en
avsevärd del av den redan allt för knappt tillmätta
luftmängden blandar sig med avgaserna och medföljer
dessa ut genom avloppet. Ett dylikt förlopp inträffar
speciellt med den först inkommande delen av
luftmassan, varefter den efterföljande luften fortsätter
utdrivandet av luft-avgasblandningen. Då kolven passerat
yttre vändläget och är på inåtgående utdrives
ytterligare spolluft och förbränningsgaser tills
utloppskanalen stänges, vilket icke sker förrän kolven passerat
ungefär en femtedel av slaget.
Av de nu anförda omständigheterna kan man
förut-Sättäj citt högst 55 à 60 % av den nyttiga
kolvslagsvolymen är utfylld med friskluft; resten utgöres av de
från föregående kolvslag kvarvarande indifferenta
förbränningsgaserna.
Motorns förmåga av energiutveckling är emellertid
icke enbart beroende av den procentuella mängden
av friskluft i cylindern, den direkta utspädningen av
luften genom avgaser såväl som den härav orsakade
förhöjda kompressionstemperaturen äro även
bestämmande faktorer för motorns effekt.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
