Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 37. 13 sept. 1930 - Tyngre eller lättare än luften? av Charles Dennistoun Burney
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Te knis kTi d s kri ft
HÄFT. 37 UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN 13 SEPT.
ÅRG. 60 HUVUDREDAKTÖR: CARL KLEMAN 19 3 0
INNEHÅLL: Tyngre eller lättare än luften?, av Commander Sir Charles Uennistoun Burney. —Om
färgblandning, av civilingenjör Erik Genberg. — Markedsbrev fra United States, av ingeniör E. C. Melby. — Notiser.
— Sammanträden.
TYNGRE ELLER LÄTTARE ÄN LUFTEN?
Av Commander Sir Charles Dennistoun Burney.
Vid studium av de problem som sammanhänga
med luftskeppen kommo vi till den slutsatsen, att
fastän luftskeppen f. n. utgöra den enda typ av
luftfarkoster som lämpa sig för verkliga långfärder lida
de ändock av så allvarliga brister, att deras
användbarhet för kommersiell flygning fortfarande är
beroende av deras fortsatta tekniska förbättring. Det
må därför uttryckligt framhållas, att den
jämförelse jag här skall göra mellan systemen "tyngre
än luften" och "lättare än luften" är baserad på det
antagandet, att det skall lyckas att med gott
resultat förverkliga antingen mina i föregående uppsats
berörda förslag till förtöjningsflotte och elliptisk
skeppsform1 eller ock andra till sin verkan därmed
jämförliga uppfinningar. Jag vill naturligtvis icke
bli förstådd Sel} cltt dessa mina förslag skulle vara
de enda som kunna tänkas leda till det avsedda
målet eller ens de bästa. Vad jag vill framhålla är
blott, att om ingen acceptabel lösning framkommer
till problemet att manövrera och landa med ett
luftskepp, är det högst osannolikt, att luftskeppen
någonsin skola bli lämpade för trafik på långrouter
med regelbundna turer.
Av allt att döma kommer luftskeppet att bliva
den typ som bäst lämpar sig för
långdistansflyg-ning över haven, flygbåten för medeldistanser och
landflygplanen för korta router över land. Den
största fördelen hos luftskeppet och flygbåten ligger
enligt min mening däri, att båda kunna utnyttja
vattenytan som flygbas. Luft och vatten komma att
bliva flygningens naturliga element, ej marken.
Men samtidigt får man. ej driva denna synpunkt
för långt. Båda slagen av fartyg kunna naturligtvis
flygas långa sträckor över land, och platser som
t. e. Zürich ha möjligheter att bliva öceanhamnar
inne i landet. Sjöarna komma att få stor betydelse
för luftfarten, och det förefaller ej otroligt, att
konstgjorda sjöar komma att skapas genom
fördämningar i dalgångar för att man därigenom skall
erhålla lämpliga flygbaser för såväl luftskepp som
flyg-båtar. Förutsatt att luftfarten kommer att
utvecklas efter samma linjer som hittills, kommer det att
med åren bliva alltmera tydligt, att det snarare blir
"akvadromer", för att nu skapa ett nytt ord, än
i Denna kommer att mera ingående behandlas i en
följande uppsats i Teknisk tidskrift.
aërodromer som behövas till flyghamnar för våra
viktigaste luftlinjer.
Orsaken till att det kommer att behövas relativt
stora slutna vattenytor ligger däri, att flygbåtar
alltid måste göra en dynamisk landning. Denna
innebär icke blott en relativt stor
horisontalhastighet lios flygbåten i det ögonblick den tar vatten utan
även en eventuell överföring av lasten från luften till
marken. I fråga om luftskeppen blir handhavandet
i flyghamnarna ännu svårare, eftersom man i detta
fall nödgas taga in ballast för att hålla luftskeppet
nere. Det är emellertid omöjligt att vid stor
horisontell hastighet landa med ett flygplan om 50 ton
eller däröver på vågig eller ojämn mark, beroende
på de stora tröghetskrafter, för vilka
landningsstället utsättes vid landningen. Den enda
möjligheten blir att landa på stora vattenytor, såsom
sjöar eller hamnbassänger, där ytan icke blott alltid
är plan utan även erbjuder den för landningen
erforderliga elasticiteten.
Denna nya utveckling för luftfarten som på sistone
kunnat skönjas har varit en -av orsakerna till att
jag så kraftigt yrkat på sammanslagning av det
brittiska luftfartsministeriet med amiralitetet. För
den som ej haft tillfälle att närmare bedöma eller
arbeta med flygtekniska problem, är denna
utvecklingstendens varken påtaglig eller sannolik, emedan
den ger sig tydligt tillkänna först i den mån
luftfartygen bli större och sålunda ej framträder i
samma grad vid våra dagars relativt små
flygplanstyper. Det är först när luftskepp om 150 ton eller
mera och flygplan om 15 à 20 ton eller mera komma
till användning, som behovet av flygbaser på vattnet
tydligare kommer att märkas, och när luftskeppen
få en storlek av 300 ton och därutöver samt
flygplanen 30 ton och däröver, kommer start eller
landning på annat sätt än från vattnet att bliva så
riskabel, att den från kommersiell synpunkt ej kan
tagas med i beräkningen.
När vi sålunda fastslagit denna allmänna
grundsats, att luftfarten på de stora linjerna i framtiden
kommer att baseras på vattnet, kunna vi fortsätta
med några allmänna iakttagelser som äga
tillämpning på de olika slagen av luftfartyg.
Till att börja med måste vi komma ihåg, att
aktionsradien hos ett luftfartyg vid kommersiell
drift måste bliva mycket mindre än uppnådda längd-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
