Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 37. 13 sept. 1930 - Tyngre eller lättare än luften? av Charles Dennistoun Burney
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
526
TEKNISK TIDSKRIFT
13 sept. 1930
rekord eller teoretiska data, Låt oss som exempel
taga ett luftfartyg med en hastighet av 160 km/tim.
vid en lastförmåga av 10 ton och en aktionsradie
av ca 4 000 km. Dessa data äro de, från vilka man
utgått vid konstruktionen, och det råder intet tvivel
om att de kunna uppnås under gynnsamma
omständigheter.
Vid kommersiell drift måste man emellertid taga
alla ogynnsamma omständigheter med i beräkningen.
Emedan luftens täthet varierar inom vida gränser
såväl med temperatur som med barometerstånd, måste
man såväl vid luftskepp som vid flygplan räkna
med en tänkbar reduktion av bärförmågan med minst
10 %. Vid flygplan måste en lika stor reduktion
göras på grund av dåligt väder på sjön, som skulle
kunna hindra planets lyftande. Dessa till 10 %
uppgående avdrag i bärförmågan skulle betyda mindre,
om de träffade luftfartyget som helhet, men detta är
icke fallet. Under de gynnsammaste omständigheter
kommer luftskeppets eller flygbåtens dödvikt att
bliva lika med summan av den nyttiga lasten och
det medförda bränsleförrådet. Dödvikten kan
naturligtvis icke ändras, och reduceringen träffar därför
den nyttiga lasten samt bränslet med 20 %.
Nu uppstår en annan svårighet. Om
trafikföretaget reserverat plats för passagerare eller gods
några dagar före avresan, måste det alltså reducera
den nyttiga lasten eller bränslet med tillsammans
20 % eller bränslet enbart med 40 %.
Aktions-radien, som teoretiskt var 4 000 km, nedsattes
därför antingen till 3 200 eller 2 400 km. Låt oss antaga
det gynnsammaste fallet, 3 200 km! Vid resans
början kunna väderleksförhållandena vara
ogynnsamma, Vindförhållandena kunna vara sådana, att
flyghastigheten minskas med 40 km/tim. eller ca 11
m/sek. (detta värde har National Air Transport
Company i Amerika funnit vara den normala), och
vid uppgörandet av en tidtabell för trafiken måste
man taga hänsyn till denna nödtvungna reducering.
Aktionsradien blir därmed reducerad till 2 400 km.
Vi få dock räkna med ännu större avdrag. Det är
stor skillnad mellan en kort flygning och en lång.
Vid flyglinjen London—Paris t. e. är den verkliga
flygtiden ej stort mera än två timmar, och det är
under sådana omständigheter möjligt att före starten
beräkna väderlekssituationen vid den slutliga
landningsplatsen. Om väderleken är ogynnsam, kan
turen uppskjutas. Vid en långflygning hinna
däremot väderleksförhållandena vid målet att förändras,
och detta ger en viss marginal beträffande
flygtiden. Tjocka, som är det svåraste hindret vid
flygning med flygplan, uppträder lyckligtvis icke i
samband med hårdare vind, och den olägenhet som
motvind vid flygningen innebär kan därför sägas vara
uppvägd av fördelen av en landning i klar sikt.
Här hava luftskeppen en viss fördel å sin sida, enär
de i väntan på bättre landningsförhållanden kunna
sväva omkring målet utan större bränsleförbrukning.
Den minsta marginal man torde få räkna med för
denna eventualitet torde vara 10 % av totala bränsle-
mängden, motsvarande 400 km flygväg, varför den
teoretiska aktionsradien i själva verket krymper
ihop från 4 000 till 2 000 km.
Vid kommersiell flygning torde man alltså få räkna
med att aktionsradien kan nedgå till 50 % av den
teoretiska och att den nyttiga lasten kan behöva
minskas med 20 %■
Man kan invända, att det är alltför optimistiskt
att räkna med en säkerhetsmarginal av blott 10 %
för dåliga landningsmöjligheter, men man måste
komma ihåg, att det för närvarande bedrives ett
intensivt arbete på utarbetandet av apparater, med
vilkas tillhjälp man kan företaga en landning vid
dålig sikt, Genom radiopejling kan en flygare
numera erhålla sin kurs med en noggrannhet av 2°,
och andra uppfinningar äro under utarbetande, som
skola möjliggöra landning med en "blind" maskin.
Det förefaller blott rimligt, att man vid kalkylering
med förhållanden inom de närmaste åren tar hänsyn
även till dessa uppfinningar.
Om man nu på basis av dessa kalkylerade värden
jämför luftskeppet med flygbåten, finner man att
vid kommersiell drift luftskeppets aktionsradie
måste reduceras från 11 000 till 5 500 och flygbåtens
från 4 000 till 2 000 km. I runt tal är alltså
aktionsradien för ett luftskepp med farten 160 km/tim. tre
gånger så stor som aktionsradien för en flygbåt.
Detta förhållande måste bliva av avgörande
betydelse, då det gäller att planlägga kommersiell
flygning.
Det är ännu för tidigt att mera bestämt yttra sig
om driftkostnaderna vid framtidens flygning, emedan
det med undantag för relativt små landflygplan
icke finnes längre tids erfarenhet att bygga ett
omdöme på, Man kan dock förutse, att större flygbåtar
måste ställa sig billigare per tonkm än de mindre
typer som trafikeras t. e. av Imperial Airways och att
driftskostnaderna för luftskepp komma att ställa sig
blott hälften så höga som för flygbåtar.
Alla transportmedel fordra en hög
utnyttjnings-grad, om totalkostnaderna skola kunna hållas vid
rimlig nivå, och luftfarten utgör härvid intet
undantag. För närvarande kan ingen flyglinje drivas utan
understöd. Det är visserligen sant att Imperial
Airways uppvisat ett driftöverskott, men detta • var
mindre än en tredjedel av det understöd, företaget
åtnjutit av statsmedel. Förhållandena äro likartade
i U. S. A., där visserligen flera av de företag som
trafikera luftpostlinjerna uppnått överskott på
rörelsen, men transportavgifterna ha då fixerats vid sådan
höjd, att de realiter fått karaktär av subvention.
Man kan emellertid vänta sig att lufttrafiken först
skall bära sig i U. S. A., där trafiktätheten är störst
och där invånarnas köpkraft bättre än i något annat
land svara mot de höga avgifter de nuvarande
driftkostnaderna kräva. I alla händelser måste man
snart motse en nedgång i kostnaderna, och om tio
år komma dessa säkerligen att hava minskats med
en tredjedel, kanske med hälften av de nuvarande.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
