Teknisk Tidskrift / 1931. Allmänna avdelningen / 110 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 8. 21 feb. 1931 - Den sydliga förortstrafiken i Stockholm och slussområdets reglering

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Fig. 2. Grafisk framställning av antalet fordon över
slussbroarna åren 1905–1930.

Tunneln är enligt förslaget förlagd i berg på hela
sträckan Slussen–Södra Bantorget (se fig. 3).
Ävenså den fortsatta sträckningen söderut ligger
den till övervägande del i berg men har försetts
med konstgjort tak. Endast på ett par kortare
sträckor är botten av lösare beskaffenhet, så att
grunden måste förstärkas medelst pålning. Förslaget
upptar utom slutstationen vid Slussen, varom mera
nedan, två stationer, den ena vid Ringvägen, den
andra vid Södra Bantorget, där tunneln går under
Björns trädgård, vars plan eller vegetation dock ej
kommer att nämnvärt behöva förändras. Banan
skall börja stiga upp ur tunneln vid Ringvägen för
att erhålla anslutning till den i Götgatan befintliga
spårvägslinjen. I ett senare utbyggnadsstadium, då
en högbro kommit till stånd vid Skanstull, skulle
banan fortsätta i stigning upp mot bron och övergå
Hammarbyleden på segelfri höjd.

Anläggningskostnaderna för tunneln, räknad från
Mariagrändens södra gränslinje till banans anknytning
med spårvägsspåret i Götgatan vid Barnängsgatan,
en sträcka av ca 1 590 m, ha beräknats till 4 550 000 kr.
I denna summa ingå kostnaden för banans överbyggnad
(spåranläggning, hållplatser, elektriska anläggningar m. m.)
med 515 000 kr. samt för de av tunneln föranledda
lednings- och spåromläggningarna med 810 000 kr.,
varav 520 000 kr. för avloppsledningar. Kostnadsförslaget
är grundat på bl. a. följande tekniska bestämmelser:
2 spår med 1,435 m spårvidd, spåravstånd i bergtunnel
3,5 m, i betongtunnel med mellanpelare 3,8 m, i öppet
schakt och egen bana 3,5 m. Minsta krökningsradie å
linje 300 m, i hållplatser 150 m, vid anslutningen med
nuvarande spårvägen 60 m och i slingan vid Karl Johans
torg 17,5 m. I bergtunneln utgör hjässhöjden från rälsens
överkant minst 4,35 m och bredden minst 7,70 m. I
betongtunneln utgör takhöjden 4,35 m och bredden 7.40 m.
Elektriska ledningarna utföras för en linjespänning av
850 à 950 V (likriktad ström).

Beträffande den nu föreslagna förläggningen av tunnelns
norra ändpunkt har man frångått det äldre projektet att
förlägga tunneln under den reglerade Repslagaregatan
och likaså den påtänkta östligare sträckningen under
Götgatan med en ca 12 m under Hornsgatans plan
projekterad station. Den sistnämnda planen övergavs
huvudsakligen därför, att det endast är en tidsfråga, när
den sydvästra förstadsbanan kräver en annan och mera
oberoende infart än den nuvarande i Hornsgatans plan.
Man har i denna fråga verkställt utredningar, som visat,
att den nämnda förstadsbanan lämpligen skulle kunna
inledas på den numera av staden ägda, förutvarande
statsbanesträckningen Liljeholmen–Rosenlundsgatan
och vidare genom statsbanans tunnel under Södermalm
ända till Slussen. Alla förslag till ändring av den s. k.
sammanbindningsbanans sträckning över strömmarna
förutsätta nämligen annan sträckning av järnvägstunneln
på södra sidan och sålunda den nuvarande södertunnelns
frigörande från S. J:s trafik. Tillsvidare kan emellertid den
sydvästra förstadsbanan framgå i Hornsgatan och avslutas
i gatuplanet omedelbart norr om södra stadshuset.

Med planerad framtida sträckning av sydvästra förstadsbanan
följer, att den nord-sydliga tunnelbanan bör passera Slussen,
där utrymme finnes för en för båda banorna – om än i olika
plan – gemensam station, samtidigt som goda
omstigningsmöjligheter erhållas med de här framgående
lokala kommunikationsmedlen, spårvagnar och omnibussar.
Den nu föreslagna tunnelsträckningen ställer sig dessutom
billigare än den under Götgatan framgående.

Den föreslagna förläggningen av tunnelbanan från Skanstull
till Slussen ansluter sig väl till en fortsättning norrut,
huvudsakligen i sammanbindningsbanans sträckning eller
i överensstämmelse med det befintliga förslaget till dubbelbro
från Repslagargatan till Klara strand.

Den i förslaget förordade tunneln för södra förortsbanan
utövar dessutom inverkan på järnvägsspåren till hamnarna
samt på Saltsjöbanan. Vilket förslag till ändring av västra
stambanans infart som än kan komma till utförande, måste
detta bygga på linjens höjning över Mälaren. Förlägges
infarten till centrum av staden, har man att räkna med en
minsta höjd över vattenytan av 5,5 m eller i huvudsak
samma höjd som erhålles under gatutrafiklederna över en
ny sluss vid Karl Johans torg. Härigenom ökas dels
framkomstmöjligheterna för sjöfarten, dels elimineras den
nu i Söder Mälarstrand befintliga plankorsningen mellan
gatutrafiken och järnvägen. Genom en sådan höjning
omöjliggöres vidare det nuvarande, synnerligen olägliga
avledandet av godstrafiken från huvudspåret, som
försiggår i gatuplanet vid Slussen. Blir statsbanans tunnel
ledig, kan (efter en mindre vidgning av tunneln) i
densamma framdragas dels sydvästra förstadsbanans
bägge spår, dels ett spår för godstrafik mellan Södra
stationen och Söder Mälarstrand–Stadsgården.
Godstågsspåret har i det nu framlagda förslaget tänkts
placerat i östra delen av tunneln med fortsättning genom
en ny tunnel österut i direkt anslutning till Stadsgårdens
spåranordningar. Härigenom undvikes varje korsning
med sydvästra förstadsbanans spår och erhålles en
naturlig och enkel lösning. Denna förutsätter dock, att
Saltsjöbanan omlägges och

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>