Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 9. Sept. 1933 - Anders Rosborg: Stockholms stads nya brandbåt "S:t Erik" - H. F. Nordström: Förändringen av friktionsmotståndet vid ökade fartygsdimensioner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 SEPT. 1933
SKEPPSBYGGNADSKONST
67
6 och 7 visa två intressanta bilder från skumprovningar.
Evakueringspump. Huvudpumpanläggningen är avsedd att även tjäna till länsning av fartyg, varför ett par grova suggrenledningar äro uppdragna över däck för tillkoppling av sugslangar. För att kunna evakuera dessa, för att pumparna må kunna taga vatten, finnes en elektromotordriven effektiv vakuumpump, som på några minuter evakuerar de längsta sugledningar, som huvudsakligen kunna komma ifråga. Vid länsning, således med avsevärt reducerat motstånd, kunna pumparna beräknas utpumpa c:a 14000 liter vatten per minut.
Elektrifieringen består av en råoljemotordynamo, system Atlas Diesel-ASEA, om 10 kW, som levererar 220 volt likström till belysning under däck, strålkastare, navigationsljus samt elektromotorer. Rå-oljemotorn, encylindrisk, igångsattes med tryckluft efter uppvärmning av en elektriskt värmd glödspiral (l minut) eller tändplugg, värmd medelst snabblampa (3 minuters igångsättningstid). Under båtens stilla-liggande vid sin station erhalles ström från stadens nät. Fig. 8 visar en interiör av maskinrummet och dess hjälpmaskinen.
Värmeledning. Vid kall väderlek uppvärmes båtens alla rum medelst radiatorer för varmvatten från en kokseldad varmvattenpanna. Enär alla motorer vid mycket kallt tillstånd visa svårighet för igångsättning, har den anordning införts, på initiativ av brandkårens förre överbrandmästare Johansson, att normalt införliva alla huvudmotorns cylindermantlar med varmvattensystemet, varigenom vinnes fördelen av jämnare värme i maskinrummet och huvudsakligen att motorcylindrarna alltid hållas vid för start-ning lämplig temperatur. Genom ett par 3-vägsven-tiler frikopplas mantlarna från varmsystemet och inkopplas till den ordinarie kylvattenledningen. Detta system har i all sin enkelhet visat sig mycket lämpligt.
Båten är konstruerad och byggd av a.-b. F i n n-boda varv, och genom dess försorg har all montering av de olika maskinerierna skett på ett i allo förstklassigt sätt. Båtens totala kostnad uppgår til] c:a 163000 kronor. För den, som fått tillfälle att i
Fig. 8. Interiör av maskinrummet.
detalj följa tillverkningen av allt detta maskineri och övriga delar, kommer lätt den undran fram, huru så mycket material och arbete och till den grad noggrant arbete alltigenom verkligen kan uträttas för denna jämförelsevis blygsamma summa. I detta fall är det nog ej mängden, som gjort förtjänsten, om det överhuvudtaget blivit någon. Man kan emellertid med skäl påstå, att staden härvid fått ett ytterst värdefullt bidrag till sin materiel för ett mycket billigt pris. Stadens brandbåtsfråga torde med dessa båda nya "Phoenix" och "S:t Erik" vara löst för en överskådlig framtid.
Leverantörer för de respektive detaljerna hava i huvudsak varit: för huvudmotorn och belysningsmo-torn med oljekylare för dessa, a.-b. Atlas Diesel; elektriskt maskineri Allmänna svenska el. a.-b.; huvudväxel med oljekylare, pumpar samt vattenstrålkastare a.-b. de Lavals ångturbin; luftkompressor a.-b. Atlas Diesel; motorläns-pump och evakueringspump Ingenjörsfirman Beckman & Co. a.-b.; skumpumpmaskineri Holmbergs import a.-b. (Svenska skumsläcknings a.-b.); tryckluftbehållare Avesta järnverk.
Kontrollant för de olika leveranserna har Anders Rosborg varit.
FÖRÄNDRINGEN AV FRIKTIONSMOTSTÅNDET VID ÖKADE FARTYGSDIMENSIONER.
Av docent H. F. NORDSTRÖM, Stockholm.
Vid det sammanträde som Institution of Nåväl Architects avhöll i Paris 1931 höll Sir JOHN BILES ett mycket intressant föredrag om "The Draught and Dimensions of the Most Economical Ship". Han yttrade därvid beträffande friktionsmotståndets inverkan på problemet bl. a. följande:
"Den effekt, som erfordras för framdrivning, är huvudsakligen beroende av två faktorer, nämligen friktionsmotståndet av fartygets fuktade yta och det motstånd, som härleder sig av vågbildningen. Dessa två faktorer behandlas var för sig.
Friktionsmotståndet vid varje hastighet beror i första hand av den fuktade ytans storlek, men en sekundär
variation uppträder, på grund av den omständigheten att motståndet per ytenhet niinskas i samma mån som längden ökas. Om man nu utgår från ett visst typiskt fartyg och låter alla dess dimensioner expandera proportionellt, så kommer deplacementet, eller totala vikten, att ökas som kuben på varje lineär dimension, men den fuktade ytan kommer att ökas som kvadraten på varje lineär dimension. Den effekt, som erfordras för att övervinna vattnets friktion, på grund av ökningen av den fuktade ytan, kommer därför att öka i mindre grad än deplacementet. Om t. e. de lineära dimensionerna fördubblas, blir friktionen 4 gånger större, medan volymdeplacementet blir 8 gånger större än förut. På samma gång är ökningen av längden för-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
