- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1934. Allmänna avdelningen /
309

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häft. 31. 4 aug. 1934 - K. G. Molin: Vertikalflygningens praktiska möjligheter

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

TEKNISK TIDSKRIFT
HÄFT. 31 UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN 4 AUG.
ÅRG. 64 HUVUDREDAKTÖR: CARL KLEMAN 1934

INNEHÅLL: Vertikalflygningens praktiska möjligheter, av ingenjör K. G. Molin. - Ekonomisk översikt. - Notiser. - Litteratur. - Tekniska föreningar.

VERTIKALFLYGNINGENS PRAKTISKA MÖJLIGHETER.

Av ingenjör K. G. MOLIN.

(Forts. fr. sid. 308.)

Helikopter-typer.

Vi ha i föregående artikel (häfte 30) behandlat autogirotyperna separat, ehuru det måhända skulle varit principiellt riktigare att anse dem som specialtyper av helikoptern. Motivet att behandla autogirotyperna först har emellertid som nämnts varit, att de äro de enda som givit acceptabla flygresultat. Dessa äro nämligen mycket blygsamma för de egentliga helikoptermaskinerna - de officiellt erkända rekorden ha satts med en Ascaniohelikopter och lyda på: flygtid 8 min. 45 sek., maximalhöjd 18 m och längsta flygsträcka 1 km. Under de senaste månaderna ha dessa förbättrats med en Florinnehelikopter: flygtid 9 min. 58 sek., höjd ca 50 m. - Man kan naturligtvis anse dessa resultat vara löjligt små, men å andra sidan kan sägas, att flygplanet uppvisade samma prestationer för obetydligt över 25 år sedan, och autogiron uppnådde för sju år sedan under en "långflygning" en sträcka av 8 mil.

Svårigheterna äro icke förknippade med erhållandet av tillräcklig lyftkraft, ty propellrar eller rotorer som kunna bära maskinen finnas - dit hör bl. a. autogirorotorn. Verkningarna på flygkroppen av propellerns vridande moment behöva icke heller vålla besvär, ty detta elimineras vid användningen av två mot varandra roterande propellrar, antingen på samma axel eller på var sin axel. Svårare är det emellertid att komma till rätta med gyrokrafterna, som uppstå bl. a. vid manövrer eller vid vindkast; enklast torde väl vara att rotorbladen få röra sig fritt liksom på Ciervaautogiron. Systemet med två mot varandra roterande propellrar eller rotorer, monterade på en gemensam axel, uppvisa även besvärliga aerodynamiska interferensfenomen.

Till problemen hör också, att helikoptern förutom egenskapen att starta vertikalt och stå still i luften - försöken att lösa dessa uppgifter ha hittills dominerat vid experimenten med helikoptermaskiner - lämpligen också bör kunna flyga horisontellt. Enklast är att rotoraxelns lutning varieras, så att en komponent i den önskade flygriktningen erhålles, men verkningsgraden hos en dylik propeller har visat sig vara mycket dålig.

Ehuru lösningen av problemet att konstruera en flygmaskin, som har acceptabla flygegenskaper samtidigt som den går både upp och ned vertikalt, säkerligen är möjlig enligt helikopterprincipen (jämför nedan cyclogirotyperna), ha de hittills utförda försöken som nämnts icke givit varken märkliga resultat eller ens några enhetliga riktlinjer för en fortsatt utveckling. Nedan skall dock i korthet angivas de viktigaste detaljerna i utformningen av några av de senaste årens mera lovande helikoptertyper.

Den ovannämnda Ascanio-helikoptern, som länge innehaft flygrekorden, består av en flygkropp av stålrör - omklädd - och försedd med fyra hjul. Mitt i flygkroppen är en 80 hästars Fiatmotor placerad, vilken driver den rakt ovanför flygkroppen befintliga axeln med två stora rotorer, vardera bestående av två blad. Rotorbladen äro liksom bladen till en autogiro lagrade kring en horisontell axel och kunna alltså svänga fritt uppåt och nedåt. På sidorna utanför kroppen och i höjd med denna befinna sig tre små propellrar, vilkas axlar äro vridbara i olika riktningar och som användas för maskinens manövrering. Roder finnas ej.

Horisontalflygning ernås genom att maskinen lutas medelst manöverpropellrarna, varigenom rotorbladens lyftkraft erhåller en viss - obetydlig - horisontalkomponent.

På grundval av erfarenheterna med denna maskin bygger Ascanio nu en större typ med 220 hästars luftkyld motor och avsedd för två personer. Till utförandet liknar den mera de moderna autogirotyperna ehuru den har två rotorer, och manövreringen sker även på denna typ med tillhjälp av vridbara propellrar. De båda rotorerna äro icke lika - detta på grund av den interferens i aerodynamiskt avseende som förut observerats - utan den övre rotorn har betydligt mindre diameter men i stället högre varvtal. Såsom fordringar på denna maskin uppställer Ascanio en tillsatsvikt på 300 kg, hastighet på 80 km/tim, och praktisk topphöjd 2 000 m.

Isaccos s. k. helicogyre uppvisar originella drag i det avseendet, att rotorn ovanför kroppen består av två blad vilka drivas medelst egna propellrar ytterst i spetsarna. Isacco lär ha planer på att placera även en liten motor i bladspetsarna eller ock - vid eventuella nykonstruktioner - driva runt bladen medelst raketer. Det senare synes - om systemet överhuvudtaget skall tillämpas - vara att föredraga ur viktsynpunkt. Det varierande luftmotståndet i olika lägen av varvet lär väl fordra en variation av dragkraften för bladet; en variation som visserligen blir mindre ju högre bladens hastighet är i förhållande till maskinens, men som i varje fall torde vara svår

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jul 4 09:12:21 2016 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1934a/0319.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free