- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1934. Allmänna avdelningen /
357

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häft. 37. 15 sept. 1934 - J. Körner: Stockholms kommunala förortsbanetrafik som driftekonomiskt problem

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

TEKNISK TIDSKRIFT

HAFT. 37
ÅRG. 64

UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN
HUVUDREDAKTÖR: CARL KLEMAN

15 SEPT.
1934

INNEHÅLL: Stockholms kommunala förortsbanetrafik som driftekonomiskt problem. - Notiser. - Litteratur. - Tekniska föreningar. - Rättelse. - Sammanträden.

STOCKHOLMS KOMMUNALA FÖRORTSBANETRAFIK SOM DRIFTEKONOMISKT PROBLEM.

Förortstrafiken har kommit i brännpunkten för intresset litet varstädes. I följande artikel utvecklar civilingenjör J. Körner, som för spårvägskommitténs i Stockholm räkning verkställt bl. a. de trafiktekniska och driftekonomiska undersökningarna, några synpunkter på det spörsmål, som formulerats i rubriken.

Olika driftsystem.

Förortstrafik bedrives på skilda håll under skiftande former, från den enkla stadspårvägens system till förnämliga snabbtrafikbanor med ordinär järnvägsmateriel. Den tekniskt och ekonomiskt lämpligaste lösningen, i den mån den kan oberoende diskuteras, bestämmes av rådande förutsättningar betr. trafiktäthet, nätets utsträckning och utvecklingsmöjligheter, betingelser för anslutning till stadskommunikationerna m. m. Man har tidigare ofta som principlösning för större städers kommunikationssystem räknat med ett samordnande av de tre trafikmedlen spårvägar, snabbspårvägar och egentliga förortsbanor eller snabbtrafikbanor. Snabbspårvägarna, vilka, som namnet antyder, karakteriserades av i huvudsak vanlig spårvägsmateriel, men löpande på egen banvall, större hållplatsavstånd och högre körhastighet, beräknades lämpligen tillgodose smärre behov eller att tjäna som uppsamlingslinjer till de egentliga förortsbanorna, som skulle utgöra systemets pulsådror. Detta system förordades bl. a. av Giese i hans stora utredning om Berlins snabbtrafiksystem av år 1919. Bussteknikens utveckling har emellertid utan tvivel medfört en förskjutning av systemets förutsättningar. Bussdriften har nämligen visat sig ofantligt mycket mera anpassningsbar till svagare trafikbehov, och den kan på grund av sina ytterst låga fasta kostnader och flexibla vagntjänst ekonomiskt tillgodose trafikbehov, för vilka spårvägsanläggningar äro fullkomligt uteslutna. Detta belyses även av förhållandena i Stockholm, där resandetalet per km linjelängd på förortsnätets busslinjer är endast 1/5 av motsvarande siffra på förortsnätets spårvägslinjer, men kostnaderna per personkilometer det oaktat ligga ca 20 % lägre. Att det ekonomiska resultatet av bussrörelsens förortstrafik ändock blir lika svagt som spårvägsrörelsens, beror bl. a. på den väsentligt större medelreslängden, d. v. s. för låg taxa. Samtidigt som snabbspårvägen sålunda nedåt - mot de mindre trafikuppgifterna - har en effektiv konkurrent, är dess aktionsradie uppåt på grund av små tågenheter och låg trafikhastighet starkt begränsad. Endast vid mindre omfattande kommunikationssystem kan den tilldelas en mer ledande roll, och då ofta nog endast som provisorium. Det synes därför antagligt, att snabbspårvägen som kommunikationstyp efter hand kommer att ytterligare förlora i brukbarhet genom att uppsamlingstrafiken och den lättare direkttrafiken i större utsträckning omhändertages av bussar, medan de alltjämt stegrade kraven på befordringshastigheten komma att framtvinga verkliga snabbtrafikbanor för huvudtrafiken, där man tidigare ansett i anläggning billigare spårvägsliknande system tillfyllest. Var gränsen i praktiken skall dragas vid valet mellan dessa lösningar, kan knappast diskuteras gerenellt. Det är utan vidare tydligt, att en övergång till ett mera utpräglat snabbtrafiksystem underlättas på sådana håll, där de geografiska förhållandena i och för sig inbjuda till eller tvinga till en koncentration av infartslederna. I andra fall, då trafiken mera likformigt utbreder sig från ett centrum, kommer ett utvidgat spårvägssystem att i vidare utsträckning kunna fylla behovet.

Stockholms spårvägars förortsbanesystem.

Den av Stockholms spårvägar bedrivna förortstrafiken har organiskt växt ut från stadsnätet. Först fr. o. m. 1923 redovisas i bolagets årsberättelser förortsdriften för sig. Den rullande materielen var i allt väsentligt av samma typ som stadsdriftens. Efter hand hava 4-axliga vagnar anskaffats i större omfattning, medan stadstrafiken ombesörjes huvudsakligen genom 2-axlig materiel, men skillnaden i platsutrymme är mera oväsentlig, av storleksordningen 5-10 %. Hållplatsavstånden utgöra, om huvudlinjerna 8 och 19 frånräknas, i genomsnitt ca 375 meter mot ca 250 meter på stadslinjerna. Hållplatserna ligga följaktligen förhållandevis tätt för förortsdrift, vilket försvårar uppnående av större körhastighet. Det låga medelvärdet betingas dock väsentligen av infartslinjerna inom staden; på yttersträckorna äro hållplatsavstånden av storleksordningen 500 m. Vissa linjer äro relativt kurvrika och vägkorsningar förekomma i regel i banplanet, vilket ytterligare försvårar snabbkörning. Tågen sammansättas av upp till tre vagnar, men genomsnittet är två vagnar, dvs. föga mer än på stadslinjerna. Tågfrekvensen är normalt 10 min. på större delen av nätet. Man kan i

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jul 4 09:12:21 2016 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1934a/0367.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free