- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1934. Allmänna avdelningen /
383

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häft. 40. 6 okt. 1934 - Väg- och brosakkunnigas betänkande

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

6 OKT, 1934 TEKNISK TIDSKRIFT 383

och bromsförmågan hos motorfordon i allmänhet med hänsyn till trafiksäkerhet och vägslitning ansetts böra upptagas till prövning vid en kommande omarbetning av motorfordonsförordningen. I samband med förutnämnda utredningar ha de sakkunniga framlagt förslag till bestämmelser för omnibuss i yrkesmässig trafik.

De sakkunniga övergå härefter till utredningar beträffande vägens beskaffenhet ur trafikekonomisk synpunkt och söka därvid analysera de ekonomiska vinsterna för trafiken av olika slag av vägförbättringar. Den tillgängliga kunskapen om de olika elementen av trafikens kostnader är emellertid för ofullständig för att man därav skall kunna draga några säkra slutsatser. Så mycket synes klart, att förbättringar, såsom vägförkortningar, sänkning av backar och utförande av högklassig beläggning, kunna vara motiverade redan vid måttlig trafikmängd. Särskilt gäller detta vägförkortningar och förbättrade beläggningar, i mindre hög grad sänkning av backar.

Ett mycket vidlyftigt arbete ha de sakkunniga nedlagt på undersökningar av bensinåtgången på olika vägbeläggningar. Prov ha bl. a. utförts med ett antal person- och lastbilar för bestämning av sambandet mellan dragkraft och bensinförbrukning. Det har därvid visat sig, att bensinförbrukningen ökas med ca 0,001 l/km, när dragkraften (rullningsmotståndet) ökar med 1 kg. Med ledning av försöksresultaten har man beräknat den minskning i bensinåtgången som uppstår vid övergång från grusväg till högklassig beläggning och funnit, att man för normala förhållanden kan räkna med en minskad bensinåtgång av 4 100 liter pr km och år vid en trafikmängd av l 000 bilar pr dygn.

Som slutavdelning av de i trängre mening trafikekonomiska utredningarna följer en diskussion av vägbeläggningarnas finansiering med hänsyn till trafikens driftsekonomi. De sakkunniga ha härvid föreslagit, att permanenta och halvpermanenta beläggningar skola få finansieras med amorteringslån, vilkas annuiteter få bestridas av dels bidrag av statsmedel, motsvarande den befintliga grusvägens underhållskostnad, dels bidrag ur länets bilskattefond för vägförbättrmgar, motsvarande den enligt vissa, av de sakkunniga framlagda, grunder beräknade trafikvinsten, dock högst uppgående till skillnaden mellan beräknade inflytande bilskatter och den befintliga grusvägens underhållskostnad.

Återstoden av betänkandet är huvudsakligen ägnat de tekniska bestämmelserna för väg- och brobyggnader. De sakkunniga ha till en början föreslagit en ny klassifikation av vägarna. De framhålla därvid, att kraven på vägarna numera äro så starkt differentierade, att det är svårt att uppdraga skarpa gränser mellan olika tekniska vägbyggnadstyper. De ha därför föreslagit endast tre typer, skilda främst i fråga om kraven på fri sikt och därav betingat läge i plan och profil. De tre typerna äro följande: Byggnadstyp I med en bredd å körbanan av minst 6.0 m och en bredd inkl. vägrenar av minst 9,0 m, ett tillåtet hjultryck av 2 500-3 500 kg och en fri sikt av 150 m (300 m, om vägen har plats för 3 körfiler). Byggnadstyp II med en bredd å körbanan av 3,0-5,0 (normalt 5,0) m och en bredd å körbana inkl. renar helst uppgående till minst 5,0 m, ett tillåtet hjultryck av l 500-2 500 kg och en fri sikt av 100 m. Mötesplatser böra anordnas, när totala vägbredden är mindre än 5,0 m. Byggnadstyp III med en bredd å körbanan av 3,0 m, ett tillåtet hjultryck av l 000 kg och en fri sikt av 60 m. Broarna för samtliga vägtyper böra konstrueras för ett hjultryck hos 2-axliga bilar, som med 0,5 ton överstiger de här angivna hjultrycken. Innan vägnätet blivit i erforderlig utsträckning förbättrat måste vissa restriktioner beträffande fordonens beskaffenhet gälla, för vilka de sakkunniga uppdragit riktlinjer.

Beträffande reglerna för vägarnas förläggning i plan och profil anföra de sakkunniga, att vägarna böra stakas så raka som möjligt och med minsta möjliga antal kurvor. Varje kurva bör vara motiverad av trafikbehovet eller av hinder, vars genombrytande skulle medföra oskälig kostnad. De ovan anförda kraven på fri sikt ange mått, som böra eftersträvas, då så kan ske utan oskäliga kostnader. Kurvorna böra givas stor radie, om möjligt mellan 500 och 1 000 m. Som normal minimiradie för de tre byggnadstyperna har angivits resp. 300, 150 och 50 m, i jordskärning resp. 400, 200 och 100 m och i bergskärning resp. 900, 500 och 200 m. Vid liten centrumvinkel böra dessa mått kunna minskas, därest kraven på fri sikt uppfyllas, dock normalt ej under 150, resp. 75 och 30 m för de olika byggnadstyperna. Som absolut minimum för kurvradien anges resp. 100, 50 och 30 m. Avståndet mellan tangentpunkterna hos två kontrakurvor har angivits till normalt 60 m, i särskilt svår terräng undantagsvis minst 30 m. För anordnande av korsningar mellan vägar och korsning i plan mellan väg och järnväg ha riktlinjer uppdragits. Byggnadslinjerna böra fastställas med syfte, att mark reserveras för framtida behov av väg-breddningar. Den brantaste lutningen å väg bör enligt de sakkunniga ej överstiga 50 °/oo normalt men kan, om betydande kostnadsbesparing därigenom kan vinnas, få uppgå till 60 °/oo och undantagsvis i mycket svår terräng till 70 °/oo. Vid toppunkter i profiler böra utjämningsradier av minst 2 000, 1 000 resp. 500 m användas vid de olika byggnadstyperna. Det framhålles slutligen, att en minskning av kurvradierna under de angivna normalmåtten bör kompenseras genom ökning av vägbredden.

Vid behandling av frågan om utbildning av vägsektionen ha de sakkunniga tagit hänsyn till dels trafikens differentiering, dels vägkroppens utbildning. Uppdelningen av trafiken bör i första hand gälla körtrafikens avskiljande från gångtrafiken, därnäst cykeltrafikens och slutligen ridtrafikens avskiljande från körtrafiken. Gångbanor böra sålunda utbildas överallt där sammanhängande bebyggelse finnes längs vägen, framför skolor, busshållplatser och andra samlingspunkter samt dessutom å andra sträckor med avsevärd, regelbunden gångtrafik. Cykelbanor böra i regel utföras närmast städer och andra samhällen. I varje fall böra sådana banors framtida byggande planeras. De sakkunniga anse det berättigat att anordna särskild cykelbana, om cykeltrafiken sommartid normalt överstiger 500 cyklar pr dag och körtrafiken 300 fordon. Även anläggandet av särskilda cykelvägar anse de sakkunniga i vissa fall berättigat. Finansieringen av cykelbanorna bör kunna ske med bilskattemedel, enär biltrafiken kommer att draga fördel av cyklarnas avlägsnande från körbanan. De sakkunniga ställa sig dock ej av-

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jul 4 09:12:21 2016 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1934a/0393.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free