Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 41. 13 okt. 1934 - Spårvagn eller buss? av J. Körner - John Österberg †, av H. Brodin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
392 TEKNISK TIDSKRIFT 13 OKT. 1934
och samtidigt underhållskostnaderna genom förbättrad materiel och rationalisering något minskas torde man icke för reduktionen av stadsbussarnas omkostnader på något längre sikt våga räkna rikligare än med samma 10 %, som förutsatts för spårvagnarna. En framtida beskattning för vägändamål av råoljan eller motsvarande åtgärd måste nämligen hållas för möjlig, varigenom den av övergång till detta bränsle härrörande vinsten väsentligt beskäres. Resultatet av ovan gjorda överväganden kan sålunda summeras så, att man, åtminstone såvitt nu kan bedömas, även för den närmast överskådliga framtiden får beräkna samma relativtal för de båda trafikmedlen i driftkostnadshänseende.
Enmansbetjäning.
Jag återkommer nu till en vital punkt i de båda systemens ekonomi, nämligen bemanningsfrågan. Jämförelsebasis har varit spårvägsdriftens 2-manssystem med bussdriftens 1 1/2-manssystem. Rent tekniskt föreligger givetvis intet hinder för användning av yngre konduktörer även på spårvagnarna, men av utanför detta resonemang liggande skäl torde ett sådant system för närvarande vara uteslutet. I den mån busskonduktörernas åldersgräns höjes, kommer lönekontot att stiga.
Man kan emellertid tänka sig en annan utgångspunkt för jämförelse, nämligen enmansbetjäning på båda systemen. För såväl spårvägs- som bussdrift å stadsnätet förutsätter detta bibehållande av vagnar av ungefär nuvarande storlek. Man finge således en vagnkapacitet av 60 platser för spårvagn mot 45 för buss. I båda fallen skulle resehastigheten komma att minskas genom ökad tid för avgiftsupptagningen. Denna minskning skulle bliva mest kännbar för bussarna. För spårvagnarna skulle nämligen enmansdrift medföra en ökning av tågfrekvensen från nuvarande 6 min. till 3-4 min. och härigenom skulle medelväntetiden vid hållplatserna reduceras med ca 1 min., vilket skulle kompensera upp till ca 10 % ökning av restiden. För bussarna skulle ingen dylik kompensation kunna påräknas, varigenom de sannolikt skulle i ej oväsentlig grad förlora sin attraktion såsom snabbtrafikmedel. Då härtill kommer, att den tätare tågfrekvensen på spårvägsnätet sannolikt skulle medföra en ökning av resandefrekvensen samt spårvagnskonduktörens försvinnande representerar en dubbelt så stor kostnadsminskning som omnibusskonduktörens, är det otvivelaktigt, att ett dylikt system skulle medföra större fördelar för spårvägsdriften än för bussdriften. Av olika orsaker torde det emellertid endast vara möjligt att införa systemet i begränsad omfattning.
Kapitalbehov och räntabilitet.
I det föregående hava spårvägs- och bussdrift jämförts uteslutande på grundval av driftkostnaderna med den komplettering ifråga om avskrivningar och räntor, som en fullständig kalkyl kräver.
Det finnes emellertid ännu en viktig faktor, som i detta sammanhang måste beaktas, nämligen kapitalbehovet. Det är nettovinstens förhållande till det investerade kapitalet, som bestämmer företagets räntabilitet.
Ett kommunikationsföretag kan emellertid organiseras på åtskilliga sätt, som leda till betydande olikheter i kapitalbehov. Sådana olikheter betingas t. e. av att viss del av för rörelsen erforderliga anläggningar kunna ibland vara företagets egendom, medan de i andra fall förhyras.
Vid en fullt rättvis jämförelse mellan dylika företag böra av mera tillfälliga förhållanden framkallade olikheter elimineras, m. a. o. jämförelsen bör baseras på hela det kapital, som till sin art är sådant, att det enligt gängse förvaltnings- eller organisations-praxis bör ingå i rörelsen.
Det är av intresse att enligt en sådan norm söka fastlägga kapitalbehovet och bedöma räntabiliteten för Stockholms spårvägars spårvägs- och bussdrift. En sådan undersökning är emellertid vansklig. F. n. kan i den egentliga spårvägsrörelsen anses investerat ett kapital på ca 33 mill. kr. mot ca 8,15 mill. för bussrörelsen. Dessa siffror äro emellertid ej fullt jämförbara, enär spårvägens materiel och särskilt dess fasta anläggningar hänföra sig till en annan prisnivå än bussrörelsens. Det är därför sannolikt, att spårvägskapitalet bör ökas till ca 40 mill. Bussrörelsens transportarbete utgör ej fullt 30 % av spårvägsrörelsens, medan dess investerade kapital utgör ca 20 % av det enligt ovan korrigerade kapitalet för spårvägen. Man skulle sålunda vara berättigad härav draga den slutsats, att kapitalbehovet för en bussrörelse i här angiven skala utgör ungefär 2/3 av motsvarande för spårvägsdrift, då alla med rörelsen förbundna omkostnader tagas i beräkning. Detta medför den konsekvens, att samma i förhållande till trafikrörelsens omslutning beräknade procentuella nettovinst innebär en bättre räntabilitet för bussrörelsen än för spårvägsrörelsen, eller, som saken även kan uttryckas, för samma räntabilitet arbetar bussrörelsen med mindre procentuellt netto än spårvägsrörelsen. Detta förhållande innebär självfallet en fördel om företaget arbetar på säkra sidan om räntabilitetsgränsen, men kan innebära risker i närheten av denna, då det uppenbarligen medför en större känslighet för tillfälliga fluktuationer i vinstbalansen.
JOHN ÖSTERBERG †
Överingenjör John Österberg avled den 21 sept. på Sofiahemmet i Stockholm efter genomgången operation.
Österberg var född på Vattholma bruk i Uppland år 1880, blev student i Uppsala år 1900 och utexaminerades som elektrotekniker från Tekniska högskolan år 1904. År 1906 avlade han examen vid Bergshögskolan och var därefter en tid verksam vid Förenade elektriska aktiebolaget i Stockholm. Åren 1907-1911 var han anställd vid olika elektriska firmor i U. S. A., bl. a. hos den konsulterande firman Mailioux & Knox, New York. Efter återkomsten till hemlandet var Österberg under ett par års tid föreståndare för Södra Sveriges ångpanneförenings elektriska avdelning och tillträdde den 1 jan. 1913 befattningen som föreståndare för den nystartade elektrotekniska avdelningen vid Mellersta och Norra Sverige
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
