Teknisk Tidskrift / 1934. Elektroteknik / 20 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 2. Febr. 1934 - J. Körner: Några synpunkter på lokomotivtyper för svensk stambaneelektrifiering

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

20

TEKNISK TIDSKRIFT

3 FEBR. 1934

Fig. 3. Tyska statsbanornas nya B₀-B₀-lok för 80 km maximalhastighet. Vikt 77 ton, effekt 2 180 kW

och lastbilarna kan i viss grad motverka en eljest
önskvärd koncentration av godstrafiken, men i fråga
om fjärrgodstågen torde denna synpunkt vara av
mindre betydelse, och det måste under alla
förhållanden anses av fördel att erhålla maskiner, som
möjliggöra tyngre tåg, då behov härav föreligger, om
en sådan fördel kan vinnas utan ökad lokomotivvikt.

En viktig detalj i frågekomplexet är givetvis
denna: om det kan anses ur vissa nu berörda
synpunkter lämpligt att företaga en differentiering av
loktyper för snälltågs- och godstågsdrift, kan detta
genomföras utan en mera väsentlig ökning av
anskaffningskostnaderna, trots de väsentligt skärpta
fordringarna på materielens prestationer?

För att belysa utsikterna i detta hänseende
meddelas i det följande några data rörande tyska
riksbanornas nya konstruktioner för linjen Augsburg-
Stuttgart, som förtjäna ett närmare studium.

De nya snälltågsmaskinerna äro liksom de
svenska försedda med tre drivaxlar och två löpaxlar, men
axlarna äro enkeldrivna enligt
Westinghouse-Séchéron-AEG system (se fig. 2). Tack vare en väl
genomarbetad konstruktion av löpaxlarna kunna
maskinerna i normal trafik utan svårighet köras upp
till 130 km per timme och en del av dem äro redan
från början beställda för denna hastighet.

Jämförande data mellan svenska och tyska
stambanelokomotiv.



De nya
godstågsmaskinerna - även avsedda att
användas för persontåg -
som till större delen
utförts av Siemens, äro
utrustade med 4 drivaxlar,
system B₀-B₀, drivna med
motorer i
spårvagnsupphängning (fig. 3).
Maximal hastighet är 80 km
per timme.

Huvuddata för de båda
typerna angivas i
vidstående tabell, i vilken
även upptagits
motsvarande uppgifter för de
nuvarande svenska
standardloken.

Den förbättrade
viktutnyttningen vid de tyska
maskinerna, som åskådliggöres av siffran för
maskineffekt per ton lokvikt, är påfallande. För
godslokomotivet är timeffekten ej mindre än 75 % högre än
för den svenska maskinen, såväl totalt som per ton
lokvikt. Vid 1C1-maskinerna, som äro mer direkt
jämförbara, är timeffekten per ton lokvikt vid den
tyska maskinen närmare 50 % större än vid den
svenska. Härtill kommer den fördel, att med
enkeldrift av varje axel bortfaller den begränsning, som
koppelstångssystemen medföra i fråga om
utnyttjande av högre hastigheter, oavsett löpaxelfrågans
lösning. Medan vid dessa system en hastighet på
drivverket av 400 varv per min. kan anses utgöra ett
lämpligt för praktiken anpassat maximum, finnes vid
enkeldriften ingen egentlig av själva
drivanordningen betingad gräns att räkna med.

Av särskilt intresse äro de uppgifter, som lämnats
beträffande underhållskostnaderna för
1C₀1-lokomotiven jämförda med äldre typer med
koppelstångsdrift. Det har nämligen visat sig, att dessa
reducerats till ungefär hälften. Även underhållskostnaderna



Fig. 4. Motoranordning för enkeldrift vid tyska
statsbanornas nya 1C₀1-lok.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>