Teknisk Tidskrift / 1934. Elektroteknik / 148 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 10. Okt. 1934 - J. Körner: Utvecklingslinjer inom spårvägstekniken samt förslag till nya vagnar för Stockholms spårvägar

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

148

TEKNISK TIDSKRIFT

6 OKT. 1934



Fig. 4-5. Boggier till försöksvagnar för Chicago, den ena i
stålkonstruktion, den andra aluminium. Fjädrande hjul, gummibuffertar, skenbroms.

tyst och stötfri gång, motor-, manöver- och
bromssystem.

Materialet är för den av Pullmanbolaget byggda
vagnen aluminium såväl för korg som boggier, medan
Brill, som byggt den andra vagnen, huvudsakligen
använt vanadiumlegerat stål och lättmetall endast i
mer begränsad utsträckning. Den senare vagnen
väger ca 16,3, ton, den förra endast 13 ton, vilket
utgör lättviktsrekordet för en vagn av så betydande
dimensioner. Båda firmorna hava lämnats full
frihet att utrusta vagnarna med vilka tekniska nyheter
de behagat, endast ytterdimensioner samt
disposition av utrymmet i vagnen voro från början
fastlagda. De hava även begagnat sig härav i intressant
utsträckning. Motorerna, som äro parvis
permanent seriekopplade, ha en sammanlagd effekt av 200
hkr, vilket motsvarar 12-15 hkr per ton. Man
hoppas med hjälp av denna exceptionella
motoreffekt samt de anordningar, som vidtagits i det
elektriska manöversystemet, kunna vinna en ökning i
trafikhastigheten på upp till 30 %. Acceleration
och bromsretardation hava härvid beräknats till 1,5
resp. 3 m per sek.² och resehastigheten skall
utgöra ca 20 km per timme i genomsnitt. De
elektriska utrustningarna hava levererats för den ena
vagnen av General Electric, för den andra av
Westinghouse. De båda firmorna hava sökt skilda
lösningar ifråga om manöversystemet. Gemensamt
för båda är användning av automatisk igångsättning
samt ett mycket stort antal manöverlägen,
flerdubbelt mot hittillsvarande praxis. Westinghouse
har konstruerat en startapparat, bestående av en
ringformig kontaktbana, innanför vilken äro
anbragta 65 kontakter, vilka i bestämd ordning
pressas mot kontaktringen genom en roterande mekanism.
Motståndselement äro kopplade till dessa kontakter
(fig. 6). General Electric har konstruerat en
pådragsapparat i form av en kommutator med 147
lameller, till vilka pådrags- och shuntmotstånd
anslutits. En motordriven borstbrygga ombesörjer
in- och urkoppling av motstånden. Som framgår är här
den traditionella kontrollern ställd på avskrivning.
En del nyheter i fråga om bromssystemet hava även
försöksvis införts, vilka jag dock av utrymmesskäl
får utelämna. I förbigående förtjänar dock nämnas,
att Brill inbyggt ett hydrauliskt bromssystem som
komplettering till virvelströmsbroms och magnetisk
broms, medan Pullman övergått till
elektrodynamiska bromsen enligt europeiskt mönster, varvid
dock såväl skenbroms som tryckluftbroms bibehållits
som kompletteringsbromsar för låg hastighet. För
mig personligen erbjöd denna kombination, som jag
fick kännedom om genom den i Transit Journal’s
juninummer publicerade beskrivningen av vagnarna,
särskilt intresse. Jag hade nämligen redan tidigare
kommit på en liknande idé, som jag använt mig av
vid utarbetandet av förslagen till de nya
Stockholmsvagnarna, nämligen att kombinera den
elektriska bromsningen med tryckluftbroms på sådant
sätt, att den förra utnyttjas för bromsningens
tidigare skede, den senare för dess avslutning. Jag
hade därvid dessutom räknat med ett första
bromsningsskede med ren strömåtervinning, varigenom
bromsningens ekonomi skulle förbättras. Med
användning av AEG-systemet för strömåtervinning, som
i princip kan betraktas som en automatisk
kombination av strömåtervinning och motståndsbromsning,
skulle det hela kunna ordnas med relativt enkla
medel. Tryckluftbromsens övertag över den
elektriska bromsen gör sig huvudsakligen gällande vid
hastigheter under 7 km per timme, medan vid högre
hastighet den elektriska bromsningen otvivelaktigt
besitter vissa fördelar. Även om i stadstrafik valet
av bromssystem till viss grad kan vara en fråga om
personlig uppfattning, ställer det sig vid
förortsbanedrift med flervagnarståg på helt annat sätt och
här torde tryckluftbromsen vara ofrånkomlig, då



Fig. 6. Manöverapparat enligt Westinghouse konstruktion.



Fig. 7. Manöverapparat enligt General Electrics konstruktion.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>